Hybrydy z LPG oszczędzają nie tylko pieniądze, ale i środowisko. Tak robią taksówkarze

Choć mamy już 2022 rok, a miasta inwestują w rozwój komunikacji miejskiej, wciąż wiele osób musi wybierać samochód, by dotrzeć do zaplanowanego celu. Komunikacja publiczna, która była i jest dobrą formą przemieszczania się na krótkich dystansach, dzisiaj nie jest dostępna dla wszystkich – czy to ze względu na nieatrakcyjność rozkładów jazdy, czy zupełny brak połączeń. Problem w tym, że konieczność wyboru auta nie służy nawet samym pojazdom.

Silnik na krótkich odcinkach (do ok. 5-10 km) ledwie się nagrzewa, a olej często nawet nie osiąga temperatury roboczej. Wszystkie podzespoły oczyszczające spaliny ze szkodliwych substancji, których najwięcej silnik wytwarza zaraz po rozruchu i przez kilka pierwszych minut jazdy, też potrzebują czasu (czyt. temperatury), by działać poprawnie. Często tak się nie dzieje, zwłaszcza w ruchu miejskim. I tu na białym koniu wjeżdża hybryda.

Klasyczna hybryda jest niemal doskonałym napędem miejskim, choć nie tak dobrym jak napęd elektryczny. Nie potrzebuje jednak ładowania niedużej baterii, ale wystarcza ona, by zastąpić silnik spalinowy podczas toczenia się w korku. Wspomaga go zaś wtedy, kiedy ma najciężej – podczas ruszania i przyspieszania. To właśnie w ten sposób uzyskuje się spore oszczędności na paliwie, bo na trasie silnik elektryczny jest zbędny, choć też się przydaje.

Dobrze zaprojektowana hybryda sprawdza się nie tylko w mieście, ale i właśnie na trasie, w tym również przy wysokich prędkościach. Przykładowo wyłącza motor spalinowy przy zdjęciu nogi z gazu. Silnik elektryczny pomaga w rozpędzaniu, a także dodaje mocy przy stałej prędkości, by odciążyć silnik spalinowy. Dlatego coraz częściej hybrydy robią dobre wyniki zużycia paliwa na autostradzie, co w pierwszych generacjach nie miało miejsca.

Taksówkarze już lata temu robili coś, co zwykły Kowalski uznałby za nonsens – gazowali hybrydy. O ile przy przebiegach rzędu 10-20 tys. km rocznie nie ma to aż takiego uzasadnienia ekonomicznego, o tyle dla taksówkarza 50 tys. km rocznie to norma. W takim przypadku każda oszczędność na paliwie jest pożądana.

Spalanie hybrydy rzędu 5-6 l/100 km trudno już zredukować, ale koszt paliwa może spaść o 30-40 proc. Pomimo teoretycznie niewielkich korzyści z zastosowania gazu, dla taksówkarza zwrot instalacji gazowej i tak nastąpi mniej więcej po roku czy nawet wcześniej. Potem ma już tylko oszczędności.

Przykładowo, przy przebiegu tylko 36 tys. km rocznie i zużyciu paliwa na poziomie 5 l/100 km zwrot instalacji do hybrydowej Toyoty Prius nastąpi mniej więcej po roku, a w ciągu czterech lat można zaoszczędzić ponad 7 tys. zł. Wspominam o Priusie, ale dotyczy to też innych hybrydowych toyot, tak chętnie konwertowanych na LPG ze względu na silnik 1.8 Valvematic – niemalże stworzony do pracy na gazie.

Taksówkarze — świadomie lub nie — w ten sposób realnie obniżają zanieczyszczenie powietrza rzeczywiście trującymi substancjami, a nie tylko dwutlenkiem węgla. I to głównie tam, gdzie to zanieczyszczenie jest najbardziej uciążliwe, czyli w mieście.

Warto tu wspomnieć o bardzo toksycznym tlenku węgla (CO), zwanym czadem. Jest on wynikiem niedokończonego procesu spalania. Dlatego pełniejsze spalanie paliwa, wiążące się z wyższą emisją CO2, jest dla naszego zdrowia lepsze, bo powoduje ograniczenie emisji CO i nierozłożonych węglowodorów (HC).

W przypadku węglowodorów, które są głównym składnikiem benzyny i oleju napędowego, jest tak, że im pełniejszy proces spalania, tym większe szanse na rozłożenie ich na nietoksyczne związki: dwutlenek węgla i parę wodną. Jednak proces spalania w silniku spalinowym nigdy nie jest pełny, a im gorszy, tym więcej emituje on węglowodorów nierozłożonych.

Producenci silników od lat próbują ograniczyć emisję szkodliwych gazów, poprawiając wydajność oraz zmniejszając zużycie paliwa. Zależność jest bowiem prosta – im niższe zużycie paliwa, tym niższa emisja.

Niestety, niesie to za sobą pewne konsekwencje, bo technologie stosowane do obniżenia spalania powodują emisję kolejnych szkodliwych substancji, jak bardzo toksyczne tlenki azotu. Dlatego obecnie pracuje się już w dużym stopniu nie nad poprawą sprawności silników spalinowych, lecz nad poprawą paliw, by zawierały jak najmniej węglowodorów.

Tanim, sprawdzonym i dostępnym sposobem jest konwersja samochodu na LPG, które w wyniku spalania emituje ok. 20 proc. mniej związków węgla niż benzyna. Emisja tlenków azotu jest wielokrotnie niższa niż diesla i ok. 60 proc. niższa niż silnika benzynowego, ponieważ propan-butan jest wolny od azotu paliwowego.

Wyraźnie niższa jest też emisja węglowodorów nierozłożonych ze względu na niższą zawartość węgla w mieszaninie propanu i butanu niż w benzynie czy oleju napędowym. Gaz ten tworzy z powietrzem mieszaninę bardziej homogeniczną w porównaniu z benzyną, przez co sama jakość procesu spalania wyraźnie się poprawia. Dodatkowo w procesie spalania LPG potrzeba więcej powietrza, więc mieszanka jest mniej stechiometryczna, a to też oznacza niższą emisję dwutlenku węgla.

Niejako formalnym potwierdzeniem tego, że LPG jest "czystsze" choćby od benzyny, jest wpisanie go na listę paliw alternatywnych w Ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Rząd nie przewiduje jednak żadnych korzyści z tytułu posiadania pojazdów wyposażonych w zasilanie LPG.

Marcin Łobodziński, dziennikarz Autokult.pl