Izera: co słychać na froncie?

ElectroMobility Poland podpisało już umowy z pierwszymi poddostawcami oraz rozpoczęło przygotowania do pierwszej fazy homologacji podzespołów auta. Przedstawiciele marki mówią: za nami druga z czterech dużych "bramek" procesu przygotowywania auta do produkcji.

Każdy nowy model samochodu, który trafia do sprzedaży w Unii Europejskiej, podlega homologacji. Tak samo jest z motocyklami, pojazdami ciężarowymi, specjalnymi, ciągnikami rolniczymi, przyczepami czy nawet takimi akcesoriami, jak hak holowniczy. Homologacja to w skrócie połączenie prawa z inżynierią: potwierdzenie zgodności konstrukcji z wymogami przepisów. Dla Izery proces przygotowań do uzyskania homologacji typu właśnie startuje – około 2,5 roku przed planowanym rozpoczęciem seryjnej produkcji pierwszego modelu marki, jakim ma być jeszcze bezimienny SUV.

Jak zapewniają przedstawiciele ElectroMobility Poland, projekt SUV-a Izery jest "de facto gotowy". Makietę samochodu miałem okazję oglądać miesiąc temu w studio Pininfarina i od tego czasu pewne detale nadwozia (tzw. powierzchnie klasy B) i wnętrza zostały jeszcze zmienione. Ostateczny design ma zostać ujawniony jednak dopiero ok. 6 miesięcy przed rynkową premierą auta.

Według deklaracji EMP realizacja projektu Izery obecnie osiągnęła poziom 39 proc.

– Właśnie zamknęliśmy drugą bramkę z czterech, gdzie czwarta bramka to uruchomienie produkcji – powiedział mi Tomasz Mydłowski odpowiedzialny w EMP za integrację pojazdu i proces homologacyjny.

Kluczowe parametry Izery zostały potwierdzone jako zgodne z wewnętrznym dokumentem Vehicle Technical Specification – to spis atrybutów technicznych określonych jeszcze przed rozpoczęciem prac nad samochodem. Takich głównych atrybutów określonych w VTS jest ok. 150, wśród nich m.in. tak szczegółowe parametry jak przyspieszenie 0-100 km/h, czy hałas w kabinie na wysokości ucha.

Przedstawiciele Izery chwalą się, że niektóre z nich udało się nie tylko spełnić, ale nawet przebić: najmocniejsza wersja Izery będzie miała przyspieszenie 0-100 km/h w czasie poniżej 6 s, choć zakładano nieco mniej dynamiczny sprint do setki. O ile tak szybka Izera rzeczywiście trafi do sprzedaży, to byłby to wynik w pobliżu 340-konnego Volkswagena ID.4 GTX, który przyspiesza wg producenta w 5,4 s 0-100 km/h i ma dwa silniki. Ale wróćmy do tu i teraz.

Spółka ElectroMobility Poland w celu przeprowadzenia badań homologacyjnych wybrała konsorcjum tworzone przez polski Instytut Łukasiewicz PIMOT oraz hiszpańską spółkę IDIADA. Producenci samochodów mają wolny wybór, gdzie homologują swój nowy model – zwykle badania odbywają się w miejscu produkcji auta bądź w kraju, w którym producent ma siedzibę, ale nie zawsze. Homologacja wydana przez właściwy organ w którymkolwiek z państw członkowskich Unii Europejskiej jest honorowana we wszystkich krajach UE. W Polsce świadectwo homologacji wydaje Transportowy Dozór Techniczny na podstawie badań wykonanych zgodnie z procedurami np. przez Instytut Łukasiewicz PIMOT.

Dlaczego EMP wybrało akurat Instytut Łukasiewicz PIMOT i IDIADĘ? Tomasz Mydłowski tłumaczy mi, że hiszpański podmiot ma już doświadczenie we współpracy z Geely, które dostarcza platformę do Izery. Dysponuje też w Hiszpanii dużym ośrodkiem badawczym z torem testowym, gdzie zatrudnia ponad 3000 osób. Pion inżynieryjny IDIADY wykonuje tam też część badań konstrukcyjnych dla EMP – tu zachodzi konflikt interesów z pionem homologacyjnym firmy. Jeśli dany element jest opracowywany w IDIADZIE to nie może być tam homologowany – stąd współpraca z polskim Instytutem Łukasiewicz PIMOT.

Warszawski instytut też dysponuje wymaganym zapleczem badawczym, jednak specjalizuje się przede wszystkim w badaniach homologacyjnych pojazdów ciężarowych N1 i pojazdów specjalnych, jak np. karetki, w tym także dla zagranicznych producentów. Już teraz wiadomo, że próby zderzeniowe SUV-a Izery zostaną przeprowadzone w Laboratorium Bezpieczeństwa Pojazdów PIMOT-u na warszawskim Żeraniu. Hala została wyposażona w sprzęt zgodny z tym, jaki wykorzystuje np. organizacja EuroNCAP.

Pierwszy etap badań homologacyjnych polega na weryfikacji dokumentacji, czyli wstępnym sprawdzeniu przez ekspertów instytutu badawczego czy producent jest w stanie dostarczyć wymagane dane o swojej konstrukcji. Tomasz Mydłowski przyznaje, że przygotowanie do procesu homologacyjnego to najtrudniejszy etap, w którym ważną rolę odgrywa Geely.

Mimo to właśnie dzięki temu, że Geely jest dostawcą platformy, procedura jest ułatwiona. Bowiem część elementów posiada już homologacje z uwagi na zastosowanie w Smartach #1, #3, Volvo EX30 czy autach marki Zeekr. Są to takie podzespoły jak akumulator, silniki elektryczne, części zawieszenia czy nawet stelaże foteli. Drugi etap procedury to homologacja cząstkowa z 19 grup komponentów: uzyskanie homologacji części w pojeździe oraz homologacji na części, które są unikalne dla Izery (np. reflektory). Ten etap powinien ruszyć w 2024 roku.

Równolegle z drugim etapem mają toczyć się przygotowania do homologacji obszaru cyberbezpieczeństwa. To obecnie bardzo ważny aspekt także ze względu na zdolność zdalnej aktualizacji funkcji samochodów. Chodzi nie tylko o bezpieczeństwo danych, lecz także w procesach u producenta pojazdu oraz otoczenia posprzedażowego (tzw. aftersales). Tomasz Mydłowski podkreśla w rozmowie, że spełnienie wymogów w obszarze cybersecurity to gwarancja, że samochody będą bezpieczne zarówno od strony oprogramowania, jak i hardware’u.

Architektura elektroniczna jest częścią licencji Geely. Na potrzeby Izery została ona zmodyfikowana, ale bez ingerowania w sterowniki, które są już homologowane i bezpieczne pod kątem ryzyka włamań.

– Paczka technologiczna jest na bardzo wysokim poziomie i współpraca z Geely przebiega wzorowo. Pracujemy na rozwiązaniach chińskich, ale wyposażamy je w swego rodzaju bezpieczniki, nad którymi zgodnie z wymogami mamy kontrolę w Europie – mówi Mydłowski.

Trzeci i finalny etap to homologacja całopojazdowa. Ten proces powinien się odbyć z wykorzystaniem samochodów, które już w ramach przedprodukcji zjechały z linii montażowej w docelowej fabryce. Tych badań raczej nie wykonuje się na prototypach. Izera planuje zbudować pierwsze auta w fabryce w Jaworznie pod koniec 2025, uzyskać homologację całopojazdową w pierwszej połowie 2026 roku i zaraz po tym ruszyć z seryjną produkcją swojego SUV-a.

W pierwszej fazie działalności fabryki z linii produkcyjnej będą zjeżdżać też samochody innych marek – moce produkcyjne są obliczone na ok. 100 tys. sztuk rocznie, ale nie będą od razu wykorzystywane na rzecz Izery. Czy kiedykolwiek się tak stanie? Czas pokaże. Jeśli wierzyć deklaracjom przedstawicieli EMP, przygotowania do uruchomienia produkcji idą zgodnie z planem.

13 listopada ElectroMobility Poland podpisało akt notarialny 117-hektarowej działki na terenie Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego, gdzie ma powstać fabryka Izery. Projekt budowlany jest już gotowy i obecnie trwa przetarg na wybór generalnego wykonawcy. Spółka kompletuje stosowne decyzje środowiskowe i jeszcze w grudniu planuje złożyć wniosek o pozwolenie na budowę. Prace budowlane mają ruszyć na początku 2024 roku.

Łańcuch dostaw ma być oparty przede wszystkim na firmach z rynku lokalnego – Europy Środkowej i Wschodniej. Przedstawiciele EMP deklarują, że jednocześnie trwają już rozmowy z potencjalnymi 250 poddostawcami z regionu. Umowy na rozwój koncepcji technicznej desek rozdzielczych, paneli drzwiowych, konsoli centralnej, siedzeń i świateł już zostały podpisane – to kluczowe elementy z tzw. Early Supply Involvement.

Izera jest pierwszą marką spoza grupy Geely, która korzysta z platformy tego producenta. Nieoficjalnie mówi się, że niebawem licencję kupi też jeden z dużych europejskich koncernów motoryzacyjnych.