Jeździłem Racing Mimi EVO po Torze Modlin. Ten elektryk to lawina endorfin, która potrafi przyćmić spalinówkę

Połączenie słów "elektryczne" i "wyścigowe" u niektórych wciąż wywołuje odrazę i grymas na twarzy. Trochę przypomina mi to sytuację sprzed kilku lat, kiedy bezmięsny burger był czymś niewyobrażalnym. Obecnie taka pozycja gości praktycznie w każdym lokalu serwującym piętrowe kanapki i nikogo to nie dziwi.

Niemniej elektryczne ściganie wychodzi ze spalinowego cienia wstydu i już od jakiegoś czasu stawia dumnie kroki. Nie mówię tu tylko o Formule E, bo w mniejszych kategoriach także jest spory ruch. Oczywiście dużym problemem w wielu przypadkach wciąż jest wielkość baterii i zasięg, ale przecież są takie klasy, które nie zakładają ścigania się przez 24 godziny czy nawet kilkanaście okrążeń.

Przedstawicielem zawodnika takich kategorii jest Racing Mimi EVO (to nie literówka w środku słowa), czyli zmodyfikowany elektryczny Mini Cooper SE. Na trasach Slalomu, Super Rally czy wyścigów górskich potrafi objechać dużo mocniejszą Teslę Model 3. Kluczem w tych zawodach jest krótki dystans, który zazwyczaj nie przekracza 5-6 km. To odcinek, na którym pojazdy mają wykazać się największą sprawnością i dać z siebie wszystko. Głupie? Przypomnę tylko, że w podobnych kategoriach od dekad startują też auta spalinowe. A ja miałem okazję poznać samochód z bliska i posmakować jego możliwości na Torze Modlin.

Zacznijmy jednak od początku. Racing Mimi EVO to projekt rumuńskiego zespołu Engage Racing pod przywództwem Horii Platony oraz tamtejszego oddziału BMW i Mini. Ich współpraca rozpoczęła się w 2020 r. i od tamtego czasu samochód jest systematycznie udoskonalany. Stąd też obecnie widniejący dopisek EVO.

Mówiąc o wyścigowym aucie, zaraz na myśl przychodzi podrasowany silnik oraz szereg innych modyfikacji. Tymczasem napęd w Mimi jest... seryjny. Zarówno silnik, akumulator, jak i komputer sterujący są takie same, jak w drogowym Mini Cooperze SE. Do dyspozycji kierowcy jest więc 184 KM, a baterie mają pojemność 32,6 kWh. Wyjątek od serii stanowi szpera, która pochodzi z BMW i3s i została specjalnie zmodyfikowana na potrzeby wyścigówki.

Na czym się więc skupiono? Przede wszystkim na podwoziu, odchudzeniu konstrukcji oraz odpowiednim chłodzeniu. Poza wyrzuceniem zbędnego wyposażenia pozbyto się także klasycznych szyb, zamieniając je na pleksi. Lżejsze są także same drzwi. Ostatecznie udało się zrzucić 250 kg, dzięki czemu teraz masa nieznacznie przekracza 1100 kg.

Dużo uwagi poświęcono wspomnianemu chłodzeniu, bowiem wydajność napędu elektrycznego zależy w sporej mierze od odpowiedniej gospodarki termicznej. Poddawany dużym obciążeniom układ bardzo szybko się grzeje, co skutkuje utratą mocy. Gdy robi się naprawdę "gorąco", do akcji wkracza zainstalowany system chłodzenia suchym lodem, którego w zapasie jest aż 10 kg. Ma to opóźnić osiągnięcie krytycznej temperatury o kilka minuty.

To jednak nie koniec modyfikacji, bo dodatkowo zamontowano wytrzymalsze hamulce ze spalinowego JCW, a elektryczną pompę zamieniono na hydrauliczną. Dodano też fizyczny hamulec ręczny, a wszelkim systemom wspomagającym pokazano drzwi.

Na osobny akapit zasługuje także oprawa graficzna auta. Numer 128 nie znalazł się bowiem na Mimi przypadkiem. To numer, z którym w mini cooperze startował Niki Lauda, gdy stawiał swoje pierwsze kroki w wyścigowym świecie. Z kolei dach to prawdziwa sztuka. Jego twórcą jest młody rumuński artysta, a swoje dzieło nazwał "Cichy". Chwytliwe.

Po wstępie oraz krótkiej pogawędce z twórcami projektu, wręczono mi kominiarkę, kask i zaproszono za kierownicę. A właściwie za wieloklin, do którego po chwili miałem wspomniane koło przyczepić. Dostałem zielone światło, mogę jechać. Wiedziałem, że siedzę w elektrycznym mini, jednak wytoczenie się z alei serwisowej w absolutnej ciszy było mimo wszystko krępujące. Po pierwszym okrążeniu zapoznawczym, gdy śmielej docisnąłem prawą nogę do podłogi, szybko o tym zapomniałem.

Zrzucenie wagi miało nie tylko zwiększyć zwinność auta, ale poprawić także rozłożenie masy, której 55 proc. przypadało teraz na przednią oś. 184 KM dostępnych jest praktycznie za każdym dotknięciem pedału przyspieszenia, a Mimi zawsze ochoczo katapultuje się do przodu, wydając przy tym niemy świst radości.

Do natychmiastowego dawkowania mocy trzeba się jednak przyzwyczaić. Znacznie łatwiej balansować silnikiem spalinowym niż elektrycznym, który momentalnie osiąga maksymalne wartości i jest czuły na najmniejszą zmianę położenia prawej nogi.

Wyścigowy charakter auta dało się szybko poznać po kilku rzeczach — braku ABS-u, ESC czy wspomagania hamulców, na które trzeba było napierać naprawdę mocno, by zmusić je do działania. Ale gdy już się je wyczuło, były niesamowicie skuteczne.

Z kolei nieco mniejsza masa z tyłu oraz brak systemów stabilizacyjnych są niejako zaproszeniem do podcinania tyłu auta, co przychodzi niezwykle łatwo. Nisko osadzone akumulatory wzmacniały gokartowe wrażenia z jazdy, z których mini przecież słynie już bez wspomnianych wyżej modyfikacji, a niezwykle bezpośredni układ kierowniczy był niczym wisienka na torcie.

Całość sprawiała, że w niektórych sekcjach, w których dawno podniósłbym już prawą nogę, musiałem się przekonywać, by nie tylko ją przytrzymać, ale nawet docisnąć. To zasługa także świetnie wyważonej szpery, która rozdawała moment obrotowy na koła równie profesjonalnie, co krupier karty w najznamienitszym kasynie.

Pierwszą rundę okrążeń pokonałem w trybie normalnym, a czekał na mnie jeszcze sportowy. Wyczulał on jeszcze mocniej pedał przyspieszenia, jeszcze bardziej usztywniał układ kierowniczy, a od kierowcy wymagał jeszcze więcej skupienia. Tak jak po pierwszym przejeździe wysiadłem nieco zgrzany, tak po drugim byłem już cały zlany potem.

Po przejazdach miałem jeszcze możliwość przejechania się po torze spalinowym Mini JCW. "Czemu nie?" – pomyślałem, będzie dobra okazja do bezpośredniego "porównania". Na tak ciasnym torze, jak Tor Modlin, po pierwszych kółkach szybko doceniłem… elektryczny napęd. Dostęp momentu obrotowego od samego "dołu" sprawiał, że przemknięcie między nawrotami i szykanami było formalnością.

W spalinowym mini konieczne było dobre rozplanowanie każdej sekcji, wraz z wybraniem biegu i towarzyszących mu obrotów silnika, by jak najszybciej zaatakować następny element trasy. Często chwilę trwało też "napompowanie" turbiny. Ale jest też druga strona medalu — często łatwiej było przewidzieć pewne zachowania 2-litrowego benzyniaka i łatwiej to wszystko wpleść w jazdę, a natychmiastowa dostępność momentu w elektryku tworzyła nieco nerwową atmosferę.

Ktoś zaskoczony moją przychylnością do elektrycznej wersji powie: "a zrób nim 10 okrążeń, to zobaczymy". Twórcy twierdzą, że poziom naładowania Mimi powinien być utrzymywany w zakresie 65-100 proc., a na każdy 1 km zużywane jest ok. 5 proc. energii. Niewykluczone więc, że po drodze skończy się energia, jednak niemal na każdym wydarzeniu torowym z udziałem spalinowego auta, przejazd zakłada maksymalnie pięć okrążeń, żeby nie przegrzać auta.

Oczywiście Mimi po każdym przejeździe potrzebowało uzupełnić energię. Taki tryb pracy to zresztą spore wyzwanie dla akumulatorów, które – jak zdradził mi Platona – niedługo zostaną wymienione na nowe. A co ze starymi? Posłużą jako bank energii na wydarzenia, w których infrastruktura ładowania pozostawia nieco do życzenia.

Przewagą "klasycznego" mini był na pewno dźwięk silnika, poniekąd stopniujący emocje i pośrednio informujący o zaawansowaniu naszej prędkości. Wydawał się on swoistym kibicem, który nakręca nas do osiągania lepszych wyników.

Którego więc bym wybrał? Nie jestem w stanie dać jednoznacznej odpowiedzi. Racing Mimi EVO – mimo niewinnej aparycji – dało mi porządnie w kość. Brakowało mu jednak jednego z najważniejszych pierwiastków motorsportu — doznań fonetycznych, których domagają się przecież także kibice.