Kia EV9. Minimalistyczny, elektryczny i autonomiczny flagowiec z apetytem na klasę premium

Mili Państwo, pora znowu otworzyć szeroko oczy ze zdumienia i na widok nowej Kii oznajmić "Wow, to tak teraz wyglądają Kie"? Elektryczny SUV EV9 robi wrażenie nie tylko gabarytami i minimalistycznymi, czystymi liniami, ale też uderzającym podobieństwem do wersji koncepcyjnej, która została zaprezentowana światu raptem półtora roku temu.

To sprytne posunięcie ze strony Kii. Ale: skoro wersja seryjna debiutuje tak szybko po koncepcie to… jej finalny design musiał już być "zamrożony" rzeczone półtora roku temu: czyli to koncept mógł tak naprawdę bazować na wersji seryjnej, a nie odwrotnie.

Inna ciekawostka: o ile od czasów pojawienia się w koreańskim koncernie Petera Schreyera Kia zaskakiwała unikalnym designem, tak przy całej innowacyjności EV9 można się tu dopatrzyć podobieństw do Volvo: zakryjcie poziomy pasek tylnych ledów i zauważycie, co mam na myśli. Wcale nie uważam tego za wadę ani nie podejrzewam stylistów o chodzenie na skróty: ten kształt ma ponoć nawiązywać do gwiezdnych konstelacji.

Design hołduje filozofii "przeciwieństw, które się uzupełniają". Projekt EV9 narodził się w studio designu Kii w Irvine w Kalifornii i został doprowadzony do fazy seryjnej w centrali w Korei. Do ostatecznej fazy przetrwały nawet unikalne wzory felg. Ozdobna część tarczy koła to tak naprawdę plastikowy kołpak nałożony na obręcz z lekkich stopów.

Z przodu, poza pionowymi reflektorami z małymi diodami, uwagę zwraca tzw. "Digital Tiger Face" czyli nowoczesna interpretacja grilla z "tygrysim nosem" Kii. W wersji GT Line dolny czarny pas sięga wyżej by optycznie zgrać się z lidarami.

Te zaawansowane czujniki wykonujące laserem 25 trójwymiarowych zdjęć na sekundę, są niezbędne by EV9 mogło poruszać się autonomicznie na poziomie 3. – na razie jednak wyłącznie na niemieckich autostradach i tylko do 60 km/h. Takie ograniczenia narzuca prawo i w Europie tylko Niemcy pozwalają kierowcy w takiej sytuacji zdjąć ręce z kierownicy. Kia nazywa to rozwiązanie Highway Driving Pilot i ambitnie równa do niemieckiej klasy premium – wybrane modele Mercedesa, BMW czy Audi już oferują takie funkcje. EV9 to pierwszy tak zaawansowany model Kii.

Highway Driving Pilot zachowuje bezpieczną odległość od poprzedzającego auta, utrzymuje EV9 na środku pasa ruchu i jeśli wykryje zagrożenie, potrafi wykonać manewr omijania przeszkody, zapobiegający kolizji. Ponadto EV9 ma w standardzie asystenta jazdy po autostradzie z funkcją zmiany pasa ruchu – kierowca musi tylko włączyć kierunkowskaz i trzymać ręce na kierownicy. Na pokładzie jest również szereg innych systemów asystujących (m.in. układ bezpiecznego wysiadania), które będziemy sprawdzać podczas pierwszych jazd, ale na razie skupmy się na wrażeniach statycznych.

EV9 mierzy 5,01 m długości, 1,98 m szerokości i ma aż 3,10-metrowy rozstaw osi – wszystkimi parametrami wyraźnie przerasta Sorento (odpowiednio 4,81, 1,90 i 2,82 m), największy dotąd model Kii dostępny w Europie. Tak potężne gabaryty umożliwia platforma E-GMP (ta sama co w EV6) i zarazem wymusza kaliber akumulatora znajdującego się w podłodze: ma aż 99,8 kWh pojemności.

Baterię można ładować prądem o napięciu aż 800 V – to również najwyższy obecnie oferowany standard na rynku, jak w Porsche. Rozwiązanie dostępne też już m.in. w modelu EV6 umożliwia bardzo szybkie uzupełnianie zapasu energii. Kia nie podaje co prawda jeszcze maksymalnej mocy ładowania, ale obiecuje, że 15 minut przy ładowarce przekłada się na wzrost zasięgu o 219-239 km (w zależności od wersji).

Ładowanie może odbywać się też w drugim kierunku: Kia EV9 jest dostosowana do przyszłościowych rozwiązań zasilania budynków (vehicle-to-building – V2B), i nawet przesyłania energii z powrotem do sieci (vehicle-to-grid – V2G). Może to być przydatne w rejonach częstszego występowania klęsk żywiołowych, ale też służyć stabilizacji sieci (między nocą a dniem), czy też pomagać obniżać rachunki za prąd: akumulator można naładować w taniej taryfie nocnej i korzystać z energii w ciągu dnia, jeśli akurat pojazd stoi w garażu.

Po podpięciu odpowiedniej przejściówki do gniazda ładowania, bateria jest w stanie także bezpośrednio zasilać urządzenia 220 V (tzw. vehicle-to-load – V2L), a nawet użyczać prądu innym elektrykom. Kia widzi duży potencjał w rozwoju tej funkcji.

EV9 będzie oferowane w dwóch wersjach napędu: z jednym lub z dwoma silnikami. Umieszczona przy tylnej osi synchroniczna jednostka elektryczna zapewnia maksymalnie 203 KM i 350 Nm oraz zasięg 541 km. Przyspieszenie 0-100 km/h: raczej nie jest imponujące, ale wystarczające do rodzinnego transportu 9,4 s.

Mocniejszy wariant AWD ma po jednym silniku na oś, łączną moc 384 KM oraz 600 Nm momentu obrotowego (z możliwością zwiększenia do 700 Nm w trybie boost). Wstępnie deklarowany zasięg (homologacja jeszcze trwa) wynosi 497 km. Sprint do "setki" jest tu wyraźnie lepszy: 6 s w standardzie lub 5,3 s po zainstalowaniu dodatkowo płatnej aktualizacji. W ramach takich ściągalnych przez internet opcji fabryki dostępny będzie też zdalny asystent parkowania i strumieniowe przesyłanie treści. Z biegiem czasu ulepszać będzie można też inne funkcje dzięki aktualizacjom "over the air".

Ogromne nadwozie pozwoliło Kii zaszaleć przy aranżacji kabiny. Trzy rzędy siedzeń są standardem. W środkowym można mieć trzyosobową kanapę lub dwa osobne fotele z podłokietnikami, opcjonalnie nawet z podnóżkami i wentylacją – zupełnie jak w luksusowej limuzynie.

Fotele dają się też obracać tyłem do kierunku jazdy, lecz jest to wskazane tylko na postoju – przednie fotele trzeba wówczas nieco przesunąć do przodu. Kia nazywa taki układ "wypoczynkowym" ale trudno powiedzieć, czemu dokładnie ma to służyć, bo jeśli w 3. rzędzie ktoś siedzi, to zaczyna brakować miejsca na tak wiele stykających się nóg. Ułatwieniem może jednak okazać się możliwość obrócenia fotela o 90 stopni przy wysiadaniu. W takiej pozycji też łatwiej przypiąć dziecko w foteliku.

Mimo potężnego rozstawu osi trzeci rząd siedzeń nie rozpieszcza szczególnie przestrzenią – dorośli się tu wcisną, lecz zdecydowanie wygodniej będzie dzieciom. Nie są to jednak pełnoprawne fotele, jak np. w spalinowym Mercedesie GLS.

Przednie siedzenia też mogą być wyposażone w podnóżki i oferować tzw. pozycję relaksacyjną. Po naciśnięciu przycisku cały fotel się odchyla – komfort niczym na szezlongu! To idealne rozwiązanie, by odsapnąć np. podczas postoju na ładowanie w dalekiej podróży. Ale też w domyślnej pozycji komfort foteli jest bardzo obiecujący.

Przed kierowcą roztacza się minimalistyczny landszaft ekranowy: wirtualne zegary i główny wyświetlacz mają po 12,3 cala przekątnej. Między nimi znalazł się wąski (5,1 cala) dotykowy panel do sterowania klimatyzacją, nieco zakryty przez kierownicę. Na szczęście część tych funkcji nadal daje się obsłużyć fizycznymi przyciskami.

Poza tym jednak panuje zdrowy miks dotykowych i tradycyjnych guzików (z przewagą tych drugich), regulacja głośności także odbywa się klasyczną rolką. Przyciski na kierownicy są duże, klarownie opisane i daję się wzorowo obsługiwać. Tryby jazdy zmienia się w dolnej części kierownicy, nie trzeba szukać przełącznika na konsoli środkowej.

Nagłośnienie dostarcza za dopłatą znana z Jaguarów i Range Roverów marka Meridian. W EV9 zestaw Premium Sound System składa się z 14 głośników z zewnętrznym wzmacniaczem. Funkcja Intelli Q automatycznie dostosowuje głośność i jakość dźwięku w zależności od prędkości, a funkcja Horizon pozwala na jednoczesne sterowanie odtwarzaniem muzyki i otoczeniem przestrzennym.

Opcjonalnie EV9 może mieć też ekran head-up i wirtualne lusterka z ekranami umieszczonymi na drzwiach, nad klamkami. Audi oferuje podobne rozwiązanie, podkreślając, że służy to niższemu współczynnikowi oporu powietrza i przekłada się na lepszy zasięg. Podczas premiery EV9 zapytałem się inżynierów Kii, ile kilometrów zasięgu zyskuje się, zamawiając wirtualne lusterka – zdziwieni nie potrafili mi jednak udzielić jednoznacznej odpowiedzi, twierdząc, że nie należy się po tym rozwiązaniu spodziewać szczególnych korzyści. Hmn…

Bardzo przemyślany jest za to układ ogrzewania i klimatyzacji. EV9 ma w standardzie pompę ciepła, która wykorzystuje "darmową energię" w postaci różnicy temperatur i niskiej temperatury wrzenia czynnika chłodzącego. W przewodach, w których cyrkuluje chłodziwo zmieniające swoją postać z płynnej na gazową, panuje ciśnienie aż 35 barów.

Kia twierdzi, że jest to na ten moment najbardziej wydajny układ na rynku, z osobnymi jednostkami dla przedniej (6,3 kW) i tylnej części kabiny (4 kW). Jeszcze oszczędniejsza byłaby klimatyzacja wykorzystująca dwutlenek węgla. Jednak w tym przypadku ciśnienie z układzie ma już wartość trzycyfrową – dla Kii to jeszcze pieśń przyszłości.

Kabinę wykończono innowacyjnymi materiałami przyjaznymi środowisku: tapicerka została wykonana z bio-poliuretanu powstałego z wykorzystaniem kukurydzy i oleju rycynowego. W desce rozdzielczej, poszyciach drzwi i słupków można znaleźć przetworzony tworzywo PET, natomiast do wykonania dywaników posłużyły stare sieci rybackie. Co równie istotne: materiały z recyklingu robią dobre pierwsze wrażenie.

Bagażniki Kia wygospodarowała dwa, tak jak to lubią kierowcy elektryków. Schowek pod maską ma 90 l pojemności w wersji jednosilnikowej i 52 l w odmianie AWD. Za tylną klapą można zmieścić aż 828 l gdy podróżuje 4-5 osób, a gdy zajętych jest 6-7 foteli, EV9 nadal mieści niebagatelne 333 litry.

Co się nie zmieści do bagażnika, może jechać w przyczepie. Podstawowy wariant napędowy może ciągnąć do 950 kg, a dwusilnikowy 2,5 tony. Z kolei masa własna EV9 to odpowiednio 2426 i 2569 kg – spory ciężar, ale przy tak dużych baterii i wymiarach nadwozia trudno, żeby było inaczej.

Produkcja EV9 rozpocznie się we wrześniu, pierwsze sztuki mają dotrzeć do Polski w październiku. Na ten rok importer zapewnił sobie pulę 400 egzemplarzy, w przyszłym planuje sprzedać już 1200 samochodów. Ceny jeszcze pozostają tajemnicą. Kia jako potencjalnych konkurentów wskazuje BMW iX, Mercedesa EQE SUV i Audi Q8 e-tron. Raczej należy się więc nastawić na ceny w rejonie 320-350 tys. zł.