Klasyczna, miękka, plug-in i równoległa. Potrafisz rozróżnić hybrydy?

Nie tak dawno temu, samochody hybrydowe były jedynie technicznym zjawiskiem, które można było spotkać tylko w pojazdach przeznaczonych dla ekologów. W dzisiejszych czasach trudno znaleźć na rynku samochód, który w jakikolwiek sposób nie jest "zelektryfikowany". Ale nie wszystkie hybrydy są takie same — od ich konstrukcji zależy nie tylko oszczędność paliwa, ale także komfort użytkowania.

W 1997 roku, na drogi wyjechał najbardziej znany na świecie samochód hybrydowy — Toyota Prius. Początkowo, podejście do jego napędu było pełne rezerwy. Wykorzystanie silnika elektrycznego obok tradycyjnej jednostki spalinowej nie było dotychczas dostępne dla przeciętnego klienta. Jednak, ryzyko podjęte przez Japończyków opłaciło się — w 2020 roku sprzedali swój 15-milionowy pojazd z napędem hybrydowym. W Europie marka nie miała żadnych problemów ze spełnieniem norm emisji spalin.

"Klasyczny" samochód hybrydowy nie jest już tajemnicą ani dla kierowców, ani dla mechaników. Zasada jest bardzo prosta. Podczas dojeżdżania do świateł czy hamowania energia jest magazynowana w akumulatorach. Akumulatory te nie są specjalnie duże — na przykład, Hyundai Tucson ma ogniwo o pojemności około 1,5 kWh. Pozwalają natomiast na przejechanie w ciszy kilkuset metrów, a nawet więcej, jeśli jesteśmy ostrożni z pedałem gazu. Gdy akumulator jest "pusty", do gry wchodzi silnik spalinowy, który może, ale nie musi, uzupełnić energię w ogniwie.

Najważniejsze jest to, że cały układ jest praktycznie bezobsługowy dla kierowcy, a układy hybrydowe okazują się być niemal bezawaryjne. Najlepszym dowodem na to może być fakt, że takie auta są coraz częściej wybierane przez taksówkarzy. Już w 2019 roku kierowcy jednej z największych sieci najczęściej wybierali dwa modele o napędzie hybrydowym, a za granicą taki trend ma już długą tradycję.

Wraz z rozwojem układów hybrydowych i akumulatorów producenci zaczęli zastanawiać się, czy możemy sprawić, aby auto poruszało się "na prądzie" dłużej? Odpowiedzią były hybrydy plug-in, które są ładowane z gniazda zewnętrznego, na przykład zwykłego gniazdka lub ładowarki. W takim przypadku samo odzyskiwanie energii z hamowania okazało się niewystarczające do naładowania akumulatorów.

Hybrydy typu plug-in mają zauważalnie większe ogniwa, które mają około 10-15 kWh pojemności i realnie wpływają na pojemność bagażnika i wagę samochodu. Jednak zapewniają około 40 km "czystego" zasięgu, co sprawdza się na krótkich dystansach. Można je naładować w garażu (zazwyczaj trwa to kilka godzin) lub skorzystać z tzw. wallboxa, czyli trójfazowej ładowarki oferowanej przez producenta, która wymaga oddzielnego montażu. Należy jednak sprawdzić, czy taki dodatek nie obciąży zbytnio domowej instalacji elektrycznej.

Aby uniknąć kar za zbyt dużą emisję dwutlenku węgla, producenci postanowili skupić się na każdym, nawet najmniejszym aspekcie. W pojazdach, w których nie udało się "wstawić" klasycznego układu hybrydowego, zdecydowano się na kompromis. "Miękka" hybryda oznacza, że rozrusznik i alternator zostały zastąpione małym motorem elektrycznym, który może wspomóc jednostkę spalinową podczas ruszania spod świateł czy przy wyprzedzaniu. Takie rozwiązanie, na przykład w silnikach Volvo, potrafi zapewnić nawet 14 KM dodatkowej mocy. Jednak, w przypadku pojazdów ważących nawet 2 tony, jest to niemal niewyczuwalne dla kierowcy w codziennym użytkowaniu.

W dobie coraz bardziej rygorystycznych norm czystości spalin producenci skupiają się na innym, równie interesującym rozwiązaniu. Tzw. hybryda równoległa to układ napędowy, w którym silnik spalinowy nie napędza bezpośrednio kół, a jest odpowiedzialny jedynie za dostarczanie energii do akumulatorów. Jest to korzystne, ponieważ silnik pracuje w określonym zakresie obrotów, co pozwala lepiej wykorzystać jego sprawność. Nissan informuje, że układ e-power montowany w modelu Qashqai osiąga nawet 50 proc. wydajności, co jest wynikiem godnym uznania.