Niemcy ograni przez Chiny. Nagle panika i powrót do spalinówek

Oto #HIT2024. Przypominamy najlepsze materiały mijającego roku.

Początek 2024 roku. Portal Politico dociera do planów Europejskiej Partii Ludowej, największego ugrupowania w Parlamencie Europejskim. Dokumenty zawierają pomysły na najbliższe, wyborcze miesiące. Obok wzmocnienia granic czy zmniejszenia nielegalnej imigracji, głośno ma być o złagodzeniu planu odejścia od silników spalinowych w 2035 roku. To jeden z flagowych "dopiętych" projektów Ursuli von der Leyen.

Partia chce "zrewidować plan jak najszybciej", a przejście na pojazdy elektryczne ma wynikać nie z przymusu, a wyłącznie z "innowacyjnych konceptów i działaniu instrumentów rynkowych, włącznie z handlem emisjami, rozwojem odnawialnej energii czy ekonomii cyrkularnej". Centroprawicowa partia Parlamentu Europejskiego przed wyborami chce dotrzeć do osób zmęczonych "Zielonym Ładem", w tym protestujących coraz szerzej rolników, którzy blokowali już nawet ulice Brukseli.

Wyciek założeń partii może być pewnym badaniem terenu przed wyborami, lecz trudno nie zauważyć pewnego ochłodzenia względem całkowicie elektrycznej przyszłości - nie tylko ze strony klientów, ale i przemysłu. Podczas premiery bezemisyjnego Porsche Macana, dyrektor marki odpowiedzialny za sprawy finansowe zauważył, że plan zablokowania sprzedaży pojazdów spalinowych w Europie w 2035 roku może zostać odsunięty w czasie.

- Obecnie prowadzimy bardzo dużo dyskusji na temat końca silnika spalinowego - powiedział Lutz Meschke podczas imprezy w Singapurze. - Myślę, że ten termin może zostać przesunięty - dodał. Co istotne, został już przesunięty w Zjednoczonym Królestwie, które chciało wyprzedzić UE, o pięć lat, do tego samego 2035 roku.

Meschke wskazał też na kwestię dopłat, które zostały niespodziewanie wycofane na rynku niemieckim w grudniu 2023 roku.

- Musimy zwrócić uwagę, jak gwałtownie będą zmieniać się wybory klientów w najbliższych latach. Jeśli sytuacja będzie wyglądać tak, jak obecnie, być może dopłaty powrócą - stwierdził przedstawiciel Porsche.

Na początku 2024 roku Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) po raz pierwszy od 8 lat przewidywało spowolnienie sprzedaży samochodów elektrycznych w tym kraju, i to aż o 14 proc. Winne są: inflacja, wysokie ceny pojazdów z bateriami oraz niesatysfakcjonująca (ale dalej lepsza niż w Polsce) sieć ładowania samochodów. Z aut elektrycznych wycofały się rakiem też wypożyczalnie, które kupiły cztery kółka przed wojną cenową Tesli, a przy ich odsprzedaży po prostu stracą pieniądze.

Co istotne: niemiecka produkcja elektryków ma wzrosnąć o 19 proc., ale znaczna część trafi na eksport poza Unię Europejską. Firmy segmentu premium jak BMW czy Mercedes liczą zyski z ekskluzywnych (czytaj: drogich) pojazdów na takich rynkach jak np. Stany Zjednoczone. Tymczasem w Europie brakuje tanich aut na prąd.

To właśnie niska cena może rozruszać elektromobilność. Niestety Volkswagen przewiduje, że wprowadzenie auta w takiej, wynoszącej około 25 tys. euro cenie, będzie możliwe dopiero w 2026 roku. Biorąc pod uwagę tempo rozwoju wypadków - to "trochę" za późno. Łączący marki z różnych krajów koncern Stellantis chce wypuścić na rynek elektryczny model C3 jeszcze w 2024 roku, premierę ma też mieć nowe Renault 5. ostatnio ogłoszono, że również Hyundai chce grać w tanim segmencie, ale trzeba jeszcze poczekać.

Europejscy producenci patrzyli na rynek Państwa Środka z nadzieją - Chińczycy kupili 6,8 miliona pojazdów elektrycznych w 2022 roku. Niemieckie marki tylko w drugiej połowie 2022 roku wykręciły tam 40 proc. obrotu, lecz udział całej europejskiej motoryzacji topniał już od 2019 roku. Ostatecznie Mercedes w ciągu ostatniego kwartału 2023 roku (w porównaniu do Q4 2022 r.) zaliczył w Azji spadek sprzedaży o 10 proc., a w samych Chinach 8 proc.

Chiny za to stały się w 2023 roku największym eksporterem samochodów na świecie, a lokalna marka BYD wyprzedziła Teslę w światowej sprzedaży elektryków w ostatnim kwartale 2023 roku, choć głównie dzięki popytowi wewnętrznemu.

Do tego poziomu Państwo Środka doszło jednak w zupełnie inny sposób niż Europa. Mieli plan, surowce, a przede wszystkim: potrafili zachęcić do przesiadki do bezemisyjnych aut.

Jak pisze Zeyi Yang, dziennikarz publikujący w "Massachusetts Institute of Technology Review", na przełomie wieków Chińczycy tworzyli już niezłe auta w ramach spółek joint-venture z europejskimi producentami, lecz zdali sobie sprawę, że pod względem technologii spalinowych (a później hybrydowych), nie będą w stanie nigdy dogonić Starego Kontynentu. To zmusiło Chińczyków do "wywrócenia stolika" i inwestycji w samochody elektryczne. Wówczas były one co najwyżej ciekawostką.

Chińczycy wiedzieli, że bezemisyjny transport pociągnie za sobą poprawę czystości powietrza w zatłoczonych miastach, zmniejszy zapotrzebowanie na importowaną ropę i stanie się siłą napędową gospodarki. Poza tym Państwo Środka kontrolowało wydobycie materiałów niezbędnych do stworzenia ogniw: kobaltu, niklu, litu czy grafitu. Lista plusów stawała się dłuższa z dnia na dzień.

W 2001 roku technologie do rozwoju bezemisyjnych napędów stały się naukowym priorytetem w chińskiej "pięciolatce", czyli strategii partii na przyszłość. Kilka lat później ministrem nauki i technologii został Wan Gang, inżynier pracujący wcześniej przez dekadę dla Audi, entuzjasta nowych napędów. Tylko do 2022 roku władze włożyły 29 mld dol. w dopłaty i ulgi podatkowe. Zaczęło się od komunikacji masowej, by później schodzić coraz bliżej przeciętnego kierowcy. Ten, by zarejestrować auto spalinowe w stolicy, musiał czekać na racjonowane tablice rejestracyjne. Chyba że chodziło o elektryka - wówczas dostawał je od ręki.

- Chińczycy mają całkowitą kontrolę tego sektora. To coś, do czego dążyli od lat, zanim jeszcze inni zrozumieli, że to może być coś ważnego - mówi Alicja Garcia-Herrero w rozmowie z "MIT Review", główna ekonomistka z sektora Azja-Pacyfik firmy inwestycyjnej Natixis.

By uświadomić sobie powagę sytuacji, warto przypomnieć słowa Thomasa Schäfera, dyrektora zarządzającego Volkswagenem, który w połowie 2023 roku mówił o problemach firmy: wysokich kosztach, spadającym popycie, rosnącej konkurencji. Ostrzegł, że "grunt pali się nam pod nogami", co niektórzy wiązali ze słowami Stephena Elopa z 2011 roku, kiedy przejął on władzę w Nokii. Wówczas firma miała być "płonącą platformą". Co z nią się stało - wszyscy wiemy.

Magazyn "The Economist' w połowie 2023 roku zauważył, że zamówienia na samochody elektryczne koncernu były od 30 do 70 proc. poniżej planu, w zależności od marki. Udział ich sprzedaży na rynku chińskim był znikomy, a grupa jeszcze nie otrząsnęła się po usunięciu dyrektorów ze spółki Cariad, która miała opracowywać oprogramowanie dla nowych modeli, a ostatecznie okazała się studnią bez dna.

Dlaczego to takie ważne? Niemiecki przemysł motoryzacyjny stanowi ok. 16 proc. eksportu naszego zachodniego sąsiada i jest numerem jeden w tej kategorii przed szeroko pojętą maszynerią czy chemikaliami. To branża zatrudniająca 900 tys. osób. Co więcej, światowe zapotrzebowanie na niemieckie auta powiązało również przemysł metalowy i plastikowy – a to już 2,5 mln osób, czyli 5 proc. niemieckiej siły roboczej, wskazuje " The Economist" powołując się na badania think-tanków. W końcu: 48 niemieckich miast mocno polega na zarobkach z branży motoryzacyjnej. Jeśli niemiecka motoryzacja przestanie się liczyć, gospodarka będzie zagrożona.

ZF Friedrichshafen, produkująca przekładnie czy komponenty podwozia dla 55 marek, może, w najgorszym scenariuszu, zwolnić 12 tys. osób do 2030 roku. Bosch, największy producent podzespołów, potwierdził, że 1200 osób z działów oprogramowania i elektroniki zostanie zwolnionych do końca 2026 roku, a 80 proc. tych zwolnień będzie miało miejsce w Stuttgarcie. Zmniejszenie liczby pracowników potwierdził również produkujący opony Continental.

W obliczu nadchodzącej ekspansji modelowej marek chińskich Unia Europejska zdecydowała się na zbadanie, czy wspierani przez Chiny producenci stanowią zagrożenie dla europejskiej konkurencji. Gdyby tak było, na produkty z Państwa Środka nałożone zostałyby cła, by chronić europejskich producentów. Trudno się dziwić: elektryczny Opel Astra kosztuje w Polsce około 200 tys. zł. Tymczasem należące do Chińczyków MG sprzedaje kompaktowy elektryczny model 4 za 130 tys. zł.

"Weźmy pod uwagę to, co Japończycy zrobili z kei-carami (małymi samochodami, które zmotoryzowały Japonię po wojnie - dop. red.). To jest idealny przykład tego, co powinniśmy zrobić w Europie. Wspieranie finansowe, oczywiście, z cenami obniżonymi o jedną trzecią w porównaniu do 'zwykłych' aut, niższe podatki drogowe, otwarcie miast na mieszkańców peryferiów" - pisał Luca de Meo, dyrektor zarządzający Renault, ale i przewodniczący Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów.

To de Meo zauważył, że pomimo inwestycji na poziomie 250 mld euro gospodarka nie jest konkurencyjna, a kolejne przepisy przeczą sobie wzajemnie, co było widać przy rozmowach o normach czystości Euro7. Gigantyczne pieniądze miałyby trafić na rozwój czystszych silników, które i tak, według obecnych planów, nie będą mogły być sprzedawane za 11 lat.

Już na początku 2024 roku wiadomo o wejściu do Polski co najmniej pięciu nowych chińskich marek. Na razie sprzedawać będą głównie auta spalinowe, których ceny startują z poziomu niespotykanych dziś 70 tys. zł. W ciągu dwóch, trzech lat te marki chcą mieć udział w rynku na poziomie Citroëna czy Fiata.