Pierwsza jazda: BMW i5 Touring – elektryk bliżej diesla

Jaki samochód zapewni ci rodzinny charakter i spore możliwości przewozowe? Dziś większość zapytanych odpowiedziałoby, że SUV. Jednak jeszcze 15 lat temu bardzo często można byłoby usłyszeć: "kombi". Auta tego typu poszły jednak w odstawkę, ponieważ przegrały walkę z crossoverami i SUV-ami. Między innymi dlatego, że ze względu na niższe nadwozie są mniej wystawne niż ich "SUV-owe" odpowiedniki. Niewykluczone jednak, że jeszcze wrócą na salony. Wierzyć w to musi przynajmniej BMW, które wprowadza do oferty nowe wcielenie serii 5 Touring. Wersja elektryczna tego auta staje się coraz bardziej zbliżoną do spalinówki propozycją.

Na obecną chwilę elektryczne i5 Touring nie ma na rynku żadnego konkurenta. I choćby z tego względu może przyciągać zainteresowanie. Nie stawiam w roli rywala BMW innej niemieckiej propozycji – przypominającego kombi Porsche Taycana Sport Turismo, ponieważ to samochód o innym, ściślej sportowym charakterze, a jego bagażnik o pojemności 446 l wyraźnie odstaje od tego, co oferują Bawarczycy.

Pod względem wizualnym "piątka" w odmianie kombi nie ma się czego wstydzić przy swoim krewnym w wersji sedan. Linie nowej i5 można uważać za nieco ciężkie, przywodzące na myśl architektoniczny brutalizm. Nie można jednak odmówić Niemcom konsekwentnego podejścia do wyglądu auta. Duża, minimalnie zakłócona powierzchnia boczna karoserii i długa maska robią wrażenie solidności. Nie brak i detali. Oczy patrzącego przyciągnie nie tylko duży grill, ale i burzące tę ekspresję metalu elementy, urozmaicające wygląd przedniego i tylnego zderzaka.

Jak stylistyczna wizja BMW przełożyła się na praktyczne aspekty samochodu? Bagażnik i5 Touring ma podstawową pojemność 570 l, a po rozłożeniu siedzeń od dyspozycji podróżnych jest przestrzeń o pojemności 1700 l. Wartości te pozostają na takim samym poziomie w każdej z wersji napędowych auta. Dotyczy to także wersji spalinowych - wyposażonej w hybrydowy układ plug-in czy w silnik Diesla. Może elektryczne i spalinowe wersje auta nie są jeszcze równoważnymi ofertami, ale to już duży krok naprzód.

Co do komfortu resorowania czy wyciszenia kabiny nie można mieć żadnych pretensji. Spełnią one oczekiwania nawet wybrednych klientów. Bardzo dobre wrażenie robią też sprytnie wkomponowane w środkową część deski rozdzielczej nawiewy. Na pierwszy rzut oka są one niemal niewidoczne, co poprawia prezencję tej części kabiny. Wygoda foteli również nie budzi wątpliwości.

Zróżnicowany może być odbiór użytych we wnętrzu materiałów. Kabina jest – wedle określenia producenta – wegańska. Substytut skóry na fotelach robi miłe wrażenie, ale nie można tego samego powiedzieć o wszystkich plastikach zastosowanych we wnętrzu. Ten w okolicy przycisku sterującego oknem jest twardy, a materiał, którym wykończono środkowy panel od strony kolan podróżnych łatwo rysuje się paznokciami. Mieszane uczucia może budzić również pas, ciągnący się poziomo przez środek deski rozdzielczej. W odmianie M60 miał on wygląd włókna węglowego i prezentował się nieźle, ale przy naciśnięciu potrafił skrzypnąć. W "cywilnej" wersji auta pas w srebrnym kolorze przy bocznym świetle słonecznym odbijał się w szybie, utrudniając korzystanie z lewego lusterka.

A co z rozwiązaniami, które ogólnie można nazwać nowoczesnymi? Podwójny ekran zamiast zegarów jest wysokiej jakości, ale sama grafika może sprawiać wrażenie zbyt efekciarskiej. Sam system działa jednak szybko. Nieco bardziej skomplikowana jest sytuacja z rozwiązaniem, które ma poprawić komfort jazdy na autostradach. BMW i5 przy korzystaniu z tempomatu powinno samo wyprzedzić wolniej jadący pojazd. Wystarczy, że kierowca – po zobaczeniu komunikatu o możliwości wyprzedzenia – spojrzy w lewe lusterko, a samochód odczyta to jako zgodę na manewr i wykona go.

W założeniu wszystko wygląda obiecująco. Jednak podczas jazdy autostradami w pobliżu Monachium nie udało mi się wzbudzić tej funkcji. Być może niewłaściwie odwracałem głowę, a może moje spojrzenie w boczne lusterko było za mało wymowne, ale samochód sam wyprzedził dopiero po włączeniu lewego kierunkowskazu i wracał na zajmowany poprzednio pas po włączeniu prawego. Trzeba jednak przyznać, ze odbywało się to dość sprawnie i na pewno bezpiecznie. Być może cała procedura przyzwolenia na wyprzedzanie ruchem głowy i gałek ocznych jest zbyt skomplikowana. Pokazywany podczas prezentacji w 2023 r. Mercedes Klasy E z systemem "przeszczepionym" z USA robił to bez zgody kierowcy i całość przebiegała bez problemów.

Choć w BMW i5 Touring są szczegóły, na które można narzekać, to jednak samochód ma do zaoferowania potężne atuty. Największym z nich jest zawieszenie. Bawarczykom udało się zgubić ciężar elektrycznego samochodu o długości 5 metrów. I nie jest to tylko standardowa formułka. Choć auto waży 2,25 tony w wersji z napędem na tylną oś lub 2,45 tony w odmianie 4x4, to na łukach nie przechyla się niczym bryg po uderzeniu bocznej fali. Jednocześnie nie oznacza to braku komfortu, co w samochodzie rodzinnym ma przecież ogromne znaczenie. Samochodowi daleko do sportowej "deski", zmuszającej podróżnych do dogłębnego odczuwania każdej nierówności.

Świetnym partnerem zawieszenia jest układ kierowniczy. Każdy ruch kierownicy znajduje swoje adekwatne odzwierciedlenie w torze jazdy auta. Jego działanie jest na tyle intuicyjne, że tuż po zajęciu miejsca na lewym fotelu czułem się, jak gdybym znał to auto na wylot. Jedynym minusem może być tu absurdalnie gruby wieniec kierownicy. A jak samochód radzi sobie z okiełznaniem mocy?

Niemal doskonale. Jest tak nawet w mocniejszej odmianie i5. M60 xDrive wyposażono w silniki napędzające obydwie osie. Nominalna moc wynosi tu 380 kW, czyli 517 KM. Sporo, ale to jeszcze nie wszystko. Po użyciu łopatki z napisem "BOOST" z lewej strony kierownicy z auta przez 10 sekund można "wycisnąć" 442 kW, czyli 601 KM. To już nie byle co, bo 100 km/h zobaczymy na liczniku zaledwie 3,9 s po starcie. Maksymalna prędkość została tu ograniczona do 230 km/h. Szwedzi z Volvo zapewne jękną z przerażeniem. Podczas jazdy nie miałem odczucia, że moc auta ustalono na wyrost. Pracę każdego elektrycznego konia można wykorzystać, bo pozwala na to zawieszenie. Wyjątkiem jest jazda z gazem w podłodze i włączonym trybem "BOOST" na łuku. To już raczej jak wyznaczanie kierunku jazdy, a nie prowadzenie auta po sznurku.

Na pochwałę zasługuje system odzyskiwania energii kinetycznej. Operowanie hamulcem jest naturalne. Nie ma tu niespodziewanych skoków wytracania prędkości, związanej z dołączaniem się hamulców do układu odpowiedzialnego za wytwarzanie prądu. Przeważnie trafnie działa również system automatycznego doboru siły odzyskiwania energii. Kiedy zbliżamy się do tyłu innego pojazdu lub do obszaru zabudowanego, samochód automatycznie zwalnia, minimalizując straty energii.

M60 robi wrażenie. Jednak na co dzień zupełnie wystarczająca jest odmiana i5 eDrive40. Ta może pochwalić się napędzającym tylną oś silnikiem o mocy 230 kW, czyli 313 KM. Maksymalnie – po użyciu łopatki "BOOST" – pod prawą nogą kierowcy uzyskać można jednak 250 kW, to jest 340 KM. Tak potraktowane auto osiąga "setkę" w 6,1 s. Maksymalna prędkość została elektronicznie ograniczona do 193 km/h. Katalogowy zasięg wynosi od 483 do 560 km, a konsumpcja energii to od 16,5 do 19,3 kWh/100 km. Podczas jazdy testowej osiągnąłem dokładną wartość górnego progu katalogowych danych (w M60 było to 20,5 kWh/100 km). Jednocześnie przy normalnym użytkowaniu ani razu nie odczułem braku mocy.

Bateria trakcyjna o pojemności netto wynoszącej 81,2 kWh umieszczono pod podłogą przedziału pasażerskiego. Od 10 do 80 proc. można ją naładować w 30 minut, pod warunkiem korzystania z ładowarki o mocy 205 kW. W ciągu 10 minut zasięg może wzrosnąć maksymalnie o 142 km. Przy pomocy prądu zmiennego, na przykład pod domem, od 0 do 100 proc. przejdziemy w 8 godzin i 30 minut – przy założeniu ładowania z mocą 11 kW.

Jest jednak i coś dla osób, które nie chcą się jeszcze żegnać ze stacjami paliw. BMW 520d Touring to, jak wskazuje nazwa, kombi z dieslem. Dwulitrowa jednostka zapewnia 197 KM mocy przyspiesza do "setki" w 7,5 s i katalogowo spala od 5,3 do 5,9 l/100 km. Auto dostępne jest też w wersji z napędem na cztery koła. Ofertę dopełnia hybryda plug-in.

Jak podczas prezentacji wyjawili przedstawiciele BMW, firma spodziewa się, że diesel będzie stanowił 40 proc. sprzedaży, a wersje elektryczne oraz hybrydy plug-in po 30 proc. "Piątka" Touring ma sporo zalet, a w wersji elektrycznej na razie nie ma konkurentów. Słabszy z elektryków kosztuje przynajmniej 355,5 tys. zł. Za odmianę M60 xDrive trzeba zapłacić przynajmniej 510,5 tys. zł.