Johann Kistler pracuje w BMW od 40 lat. Mówi mi, czemu kontrowersyjne iX to jego dzieło życia

Mój rozmówca nie jest może znanym przedstawicielem BMW z pierwszej linii frontu, ale w rzeczywistości to inżynier kluczowy dla rozwoju i sukcesu tej marki w kształcie takim, jaki wielbią jej fani już od kilkudziesięciu lat. Gdy przyszedł do pracy w Monachium w roku 1979, jego pierwsze zadania związane były z pierwszymi generacjami serii 3 (E21) i Serii 7 (E23).

Teraz przyznaje, że powoli myśli już o emeryturze. Ale nim ona nastąpi, doczeka jeszcze rynkowej premiery zupełnie nowego BMW iX. To bez cienia przesady przełomowy model dla tej marki. Elektryczny crossover wielkości modelu X5 został zbudowany na nowej płycie podłogowej, która będzie fundamentem dla kolejnych BMW bez rury wydechowej. Niektóre rozwiązania i innowacje z czasem zejdą również do najpopularniejszych aut marki.

Model iX wyznacza nowy kierunek rozwoju BMW w zakresie napędu, wyglądu i obsługi pokładowych urządzeń przez kierowcę. To nowy typ samochodu dla nowych klientów. Zamiast kluczyka można go otwierać i uruchamiać aplikacją na iPhonie. Nie trzeba w nim nawet otwierać maski. Właściwie to nawet się nie da.

Uczciwie trzeba przyznać, że nie wszystkim ten kierunek odpowiada. Właściwie nie ma w iX elementu, który nie wzbudzałby kontrowersji. Na próbę fanów wystawia zarówno wygląd deski rozdzielczej, którą ograniczono wyłącznie do dwóch ekranów dotykowych, jak i grilla. Po raz kolejny (po Serii 4 i X7) przód zdominowany jest przez tradycyjne nerki rozciągnięte do gigantycznych rozmiarów.

Wiele pytań i wątpliwości wśród fanów marki budzi również kwestia napędu. Pod maską nie znajdziemy tu już klasycznej, rzędowej szóstki ani dużego V8. Napęd jest elektryczny, ale jego możliwości, wedle zapewnień producenta, potężne. Dwa silniki (po jednym dla każdej osi dla stałego napędu na cztery koła) mają generować co najmniej 500 KM. Ma to się przełożyć się na sprint tego ważącego ponad 2,5 tony kolosa do 100 km/h w mniej niż 5 sekund. Litowo-jonowy akumulator o pojemności ponad 100 kWh ma wystarczyć na pokonanie na jednym ładowaniu nawet ponad 600 kilometrów.

Choć nawet mi samemu trudno w to uwierzyć, ten samochód już naprawdę istnieje, jeździ i po wakacjach wejdzie do sprzedaży również w polskich salonach marki. W fabryce w Dingolfing zbudowano już ponad trzysta przedprodukcyjnych egzemplarzy iX. Kistler wziął jednego z nich, jeszcze w zamaskowanej formie prototypu, do domu na przerwę świąteczno-noworoczną. Długo mógł mówić o tym, jak auto zachowywało się na drodze.

– Przez nisko położony środek ciężkości i moc, iX jeździ na zakrętach jak BMW X5 M. Albo nie, bardziej nawet jak motocykl. Choć na mnie największe wrażenie robi niezmiennie nie to, jak to auto zachowuje się przy szybkiej jeździe, ale wręcz przeciwnie, jak komfortowe jest podczas spokojnej jazdy. Bezszelestnie płynie nad drogą. Po oddaniu iX wróciłem do swojego BMW 530d. Lubię to auto. Również to ja byłem odpowiedzialny za jego rozwój. Ale po przesiadce uruchomiłem silnik i zastanowiłem się, czy coś jest z nim nie tak. Wystarczyło parę tygodni, by odzwyczaić się od warkotu i wibracji spalinowego motoru – relacjonuje.

Kistler nie kryje swojego entuzjazmu wobec tego iX. Ale duży kredyt zaufania daje mu również sam producent. Zwraca mi na to uwagę również mój rozmówca, który tłumaczy, skąd wzięło się nietypowe jak na markę oznaczenie bez żadnej cyfry, dzięki której można by przyporządkować iX do któregoś segmentu wielkości. – Ten model to szczytowe osiągnięcie naszych linii i oraz X. To krótki i dobitny przekaz, który ma nieść ta nazwa – zdradza.

Pozostaje jednak kluczowe pytanie, które muszę zadać. Czy taki model był BMW rzeczywiście potrzebny? Kistler nie ma wątpliwości, że tak. – Taka rewolucja nie jest potrzebna co rok, ale w historycznych momentach jest. Właśnie teraz jest taki moment. Nie możemy się oglądać na przeszłość, tylko patrzeć w przyszłość. Pilnować tego, co robi nasza konkurencja. Nie tylko te firmy, które są zwyczajowo za nią postrzegane, ale też nowe, wschodzące marki z USA czy Chin. Nie mam wątpliwości, że kto teraz nie przeprowadzi podobnej rewolucji, za kilka lat będzie na przegranej pozycji – zauważa inżynier.

Kistler przekonuje jednak, że jako człowiek BMW stoi w tym wszystkim na straży tradycji i utrzymania charakteru marki. Ten przejawia się w tym, jak iX jeździ, ale też w takich charakterystycznych szczegółach, jak kokpit skierowany w stronę kierowcy. To tradycyjne rozwiązanie jest tu nadal obecne, choć już w zupełnie innej, dramatycznie minimalistycznej formie.

Inżynier mówi, że taki projekt deski rozdzielczej podyktowany był badaniami przeprowadzonymi na kierowcach. Okazuje się, że różnych funkcji i elementów wyposażenia w samochodach jest już tyle, że deski rozdzielcze całe musiałyby być wypełnione przyciskami. Zamiast takiego przytłaczającego widoku projektanci wolą prosty i czytelny ekran.

A jak wytłumaczyć w takim razie ten absurdalnie wielki grill z przodu? Według Kistlera całkiem podobnie. – Tak duży rozmiar ma również uzasadnienie funkcjonalne. Wykorzystaliśmy go, by schować w nim różne kamery i czujniki, których obecność w innych miejscach zaburzałyby proste linie przodu. A takiego osprzętu, jak sobie możesz wyobrazić, jest teraz naprawdę dużo – wyznaje szef projektu iX.

Przy wszystkich tych futurystycznych rozwiązaniach dostrzegam jednak jeden aspekt, w którym iX zrobił krok do tyłu w stosunku do wcześniejszych modeli z serii i, czyli i3 oraz i8. Tamte dwa modele były zbudowane wokół ramy z egzotycznego włókna węglowego. Teraz jej miejsce zajęło znane z obecnej Serii 7 rozwiązanie w postaci ramy aluminiowej z elementami z włókna węglowego.

Choć Kistler nie przyznaje tego wprost, można wywnioskować, że decyzja ta związana jest z większymi aspiracjami rynkowymi iX w stosunku do tamtych modeli i większą konkurencją cenową w teraz już znacznie bardziej rozwiniętym segmencie. O ile i3 oraz i8 z założenia były niszowe, od nowego crossovera szefostwo firmy wymaga, by stał się hitem.

Czy takie auto naprawdę ma szansę się nim stać? Kistler się uśmiecha, bo jest bogatszy o pewne doświadczenie, którym chce się podzielić. – Pod koniec lat 90. kierowałem pracami nad BMW Serii 7 czwartej generacji (E65), która weszła na rynek w roku 2001. Pod wieloma względami widzę analogię pomiędzy iX a tym modelem – wyznaje.

– Tamta limuzyna również bardzo zaskoczyła wielu swoim wyglądem i zupełnie nową koncepcją obsługi multimediów (debiutował tam wzbudzający na początku duże kontrowersje system iDrive). Wtedy też pojawiały się komentarze, że BMW nie wie, co robi, że to nie jest samochód tej marki, że BMW powinno robić inne rzeczy. Tymczasem E65 okazało się ogromnym sukcesem, pozwoliło nam podbić nowe rynki i wyznaczyło kierunek, którym podążyły pozostałe modele firmy – ocenia Kistler.

Zwracam uwagę Kistlerowi, że ja tło historyczne powstania iX widzę inaczej. Przyznaję, że taka rewolucja BMW była potrzebna, ale przyszła zdecydowanie za późno. Winnym za to obarczam poprzedniego szefa tej marki Haralda Krügera, który według mnie całkiem przespał dziejącą się wokół niego elektryczną rewolucję.

Gdy były już prezes obejmował stery, BMW stało w awangardzie elektromobilności dzięki wizjonerskim i3 i i8. Gdy oddawał swoją pozycję po kilku latach, to jedyne nowości, które pojawiły się przez ten czas, to elektryczne wersje dobrze już znanych modeli X3 oraz Mini. Przez ten czas na rynek weszły nie tylko nowe modele Tesli, ale i świetny Jaguar I-Pace, dopracowany Audi e-tron czy Porsche Taycan.

Pracownik BMW się ze mną nie zgadza. – Jesteś w błędzie. Musisz pamiętać, że decyzja co do wprowadzenia iX do produkcji została podjęta już cztery lata temu, tyle czasu rozwijamy ten model, a więc za jego powstanie odpowiada właśnie Krüger. Modele i3 oraz i8 zostały zaprezentowane w roku 2013 i były symboliczną zapowiedzią nowej, elektrycznej ery marki. Ta rzeczywiście nastała: w następnych latach dodawaliśmy konsekwentnie wersje hybryd plug-in i napędów elektrycznych do kolejnych modeli z naszej głównej oferty – zauważa Kistler.

– Skala tych działań była na tyle duża, że w ostatnich miesiącach byliśmy jednym z niewielu producentów, którzy nie musieli łapać się doraźnych środków, by spełnić nowe, surowe normy emisji spalin WLTP. Może to nie było działanie tak widoczne i spektakularne jak w przypadku wprowadzenia na rynek modeli i3 czy i8, ale nie oznacza to, że nic nie robiliśmy przez ten czas – podsumowuje.

Teraz przyszedł czas na nowy rozdział w elektromobilności, który otwiera iX. Co nam przyniesie? Sądząc po tym, co prezentuje sobą ten crossover, i czego dokonało BMW w ostatnich latach, na pewno jest na co czekać.