Pierwsza jazda: BYD Atto 2 – odrobione zadanie, ale nie propozycja dla każdego

Chińskie firmy motoryzacyjne coraz śmielej walczą o europejskiego klienta. I mają coraz więcej argumentów. Dla każdego, kto śledzi rynkowe trendy, oczywiste jest, że BYD to już potężny koncern z apetytem na rozdawanie kart nie tylko w Państwie Środka, ale i na Starym Kontynencie. Z wynikiem 3,36 mln samochodów wyprodukowanych w 2024 r. chiński koncern uplasował się na czwartym miejscu na świecie, wyprzedzając Hondę i Hyundaia.

By, jako rzecze nazwa firmy, zbudować swoje marzenia, potrzebuje ona szerokiej oferty w popularnych niszach rynku. Stąd do oferty dołącza Atto 2, należący do jednego z najbardziej rozchwytywanych segmentów. To crossover o długości 431 cm i rozstawie osi wynoszącym 262 cm. Model jest o 14,5 cm krótszy od obecnego już w gamie Atto 3, a wśród stosunkowo nowych graczy na rynku głównego konkurenta dla nowości należy upatrywać w Kii EV3. Tyle, że Atto 2 nie jest czymś w rodzaju chińskiej wersji koreańskiej "trójki". To samochód zbudowany wokół zupełnie odmiennej koncepcji.

O ile EV3 oferowana jest w dwóch wersjach z baterią o pojemności 58,3 kWh i potężnym zestawem o pojemności 81,4 kWh, to Chińczycy w Atto 2 zrealizowali wizję auta w zasadzie tylko do miasta i jego najbliższego otoczenia. Bateria o pojemności 45 kWh ma katalogowo zapewnić 312 km zasięgu w warunkach mieszanych. Nie jest to wartość, która mogłaby imponować – wspomniana Kia EV3 w podstawie oferuje przynajmniej 414 km. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę, że podczas jazdy w mieście katalogowy zasięg Atto 2 rośnie do 463 km, to koncepcja BYD-a zaczyna nabierać sensu.

Z czasem w ofercie ma pojawić się wersja z baterią, zapewniającą ok. 420 km katalogowego zasięgu w trybie mieszanym. Ale to przed końcem 2026 r. Może więc Atto 2 niewielką baterię wynagradza nam szybkim ładowaniem? Niestety nie. Przy uzupełnianiu energii za pomocą prądu stałego nie przekroczymy mocy 65 kW. Dla porównania – Kia EV3 z mniejszą baterią może "wyciągnąć" 100 kW.

Co prawda chiński producent podaje, że doładować możemy się w 28 minut, ale ma na myśli uzupełnienie zapasu prądu od 30 do 80 proc., a więc w tym zakresie, w którym ładowanie następuje zazwyczaj najsprawniej. Jeśli zechcemy naładować baterię od 10 do 80 proc., to przy ładowarce spędzimy przynajmniej 37 minut. Przy raczej niewielkim zasięgu nie jest to pojazd marzeń na wakacyjny wyjazd. Ładowanie prądem przemiennym (do 11 kW) od 0 do 100 proc. ma zająć 5,5 godziny i zapewne tak Atto 2 będzie najczęściej używany.

Skąd wzięło się ograniczenie maksymalnej mocy ładowania do 65 kW? Podczas prezentacji zadałem to pytanie przedstawicielowi marki. Okazuje się, że powody są dwa. Po pierwsze jest nim bateria z rodziny Blade. Element wykorzystuje technologię LFP, a więc jej "chemia" to fosforek litu i żelaza. Dzięki temu element ma być bardziej odporny na wpływ ekstremalnych temperatur, a także – w porównaniu z baterią litowo-jonową – ma lepiej znosić wyższą liczbę cykli rozładowania i ładowania. Ponadto nie stosuje się tu kobaltu. Ceną za te zalety jest jednak niższy maksymalny prąd ładowania. Niedogodność ma nieco tuszować korzystna krzywa ładowania. Zobaczymy.

Po drugie, Chińczycy uznali, że dla miejskiego auta maksymalizowanie mocy ładowania nie ma dużego znaczenia, bo i tak najczęściej będzie ono ładowane przez użytkowników pod domem czy w miejscu pracy. To ma być drugi samochód w rodzinie.

Chińskie firmy dopiero nabierają doświadczenia w samodzielnym konstruowaniu samochodów. Tempo robionych przez nich postępów jest jednak imponujące. BYD na wszystkich polach swojej działalności zatrudnia ok. 120 tys. inżynierów. Dzięki takiemu zapleczu można wiele osiągnąć – i to widać w nowym Atto 2. Wracamy więc do baterii. Ta zaprojektowana jest w technologii Cell-to-Body. Oznacza to, że znajdujący się pod przedziałem pasażerskim element nie jest umieszczony w specjalnych grodziach, ale obudowa baterii sama w sobie stanowi jednocześnie element podwozia samochodu. Producent zapewnia, że dzięki takiemu rozwiązaniu bateria jest ponadprzeciętnie odporna na uszkodzenie mechaniczne. Auto zyskuje też na sztywności. Podczas jazdy było to czuć poprzez brak skrzypnięć czy trzasków podczas pokonywania dróg o gorszej nawierzchni czy przy wyjeżdżaniu pochyłymi korytarzami z podziemnego parkingu.

Atto 2 z pewnością nie jest demonem prędkości. Moc na poziomie 130 kW, czyli nieco ponad 170 KM nikogo nie będzie szokować, ale wystarczy do osiągnięcia "setki" w 7,9 s. Samochodowi o miejskim i rodzinnym charakterze więcej nie trzeba. Warto jednak przełączyć auto w tryb sportowy, bo w domyślnym moc jest ograniczana ze względu na ekonomikę jazdy. Maksymalną prędkość ustalono na 160 km/h, co również nie powinno być przeszkodą dla rodzin. Inaczej może być z bagażnikiem. Jego podstawowa pojemność to 400 l, co nie jest rekordem w klasie. Wspomniana Kia EV3 oferuje 460 l. Po rozłożeniu kanapy BYD-a dostajemy 1340 l.

W tylnym zawieszeniu zastosowano belkę skrętną. Nie jest to jednak problem. Podczas jazdy zawieszenie zapewniało dobry komfort i satysfakcjonujący poziom precyzji prowadzenia, a jednocześnie nie nurkowało podczas pokonywania zakrętów. Sam układ kierowniczy jest przewidywalny, zapewnia na tyle dobre wyczucie auta, że potencjalny nabywca Atto 2 nie powinien narzekać. Podobnie jest z wygodą podróżowania.

Pasażerowie kanapy, mimo niewielkiej długości samochodu, mają do dyspozycji imponujący zapas przestrzeni na nogi. Co więcej, nawet przy najniższym ustawieniu wysokości siedziska przedniego fotela, jadący z tyłu mogą wsunąć pod niego stopy, a nie jest to oczywiste w każdym elektrycznym modelu. Materiały użyte we wnętrzu są niezłej jakości i tam, gdzie najczęściej ich dotykamy, okazują się miękkie. Słowem – Chińczycy wykonali kawał naprawdę dobrej roboty. Dla producentów z Europy oznacza to, że poprzeczka została podniesiona. Wraz z nowymi modelami będą oni musieli zaproponować jakość, która uzasadni kwoty w cennikach.

Czy oznacza to, że Atto 2 jest bez wad? Absolutnie nie. Sam producent przyznaje, że istnieje pole do poprawek i będą one wdrażane. Maksymalny prąd ładowania będzie wyższy w nadchodzącej odmianie z większą baterią. Aktualizacje oprogramowania mają wykluczyć problemy ze stabilnością bezprzewodowego połączenia z telefonem poprzez Android Auto (BYD nie jest jedyną marką, cierpiącą na takie niedomagania). Choć system prowadzenia w pasie ruchu na autostradzie pracował poprawnie, to już system dostosowywania prędkości do ograniczeń mniej imponował.

Zastanawiać może również dlaczego z przodu nie ma frunku, czyli przestrzeni na bagaż, choć po podniesieniu maski gołym okiem widać sporo wolnej przestrzeni. I to jednak, jak powiedział mi przedstawiciel BYD-a, ma się zmienić. W niektórych egzemplarzach testowych problemem były również duże szumy z okolicy słupka A. W aucie, którym jechałem, nie było jednak żadnego problemu z wyciszeniem. Stało ono na dobrym poziomie.

W przednich fotelach brakuje regulacji podparcia pleców na odcinku lędźwiowym, zaś same fotele, choć estetyczne, nie należą do najwygodniejszych. Od razu wymieniłbym też gumowe dywaniki. Nie dość, że wyglądają mało reprezentacyjnie, to są na tyle śliskie, że pięta prawej stopy podczas operowania gazem i hamulcem po prostu się na nich ślizga.

Przyzwyczajenia wymaga również mało intuicyjny system sterowania funkcjami samochodu. W dodatku po zmianie języka na polski w naszej mowie mamy napisy na ekranach, ale już komunikaty głosowe to inny język (słoweński?). System multimedialny ma jednak i swoje zalety. Działa szybko, pozwala na personalizowanie skrótów na dolnej listwie wyświetlacza i ma kilka sprytnych funkcji, jak regulacja temperatury jednoczesnym przesunięciem trzema palcami w górę lub w dół i regulację siły nawiewu ruchem poziomym. Ta funkcja działa nawet wtedy, gdy jesteśmy połączeni z telefonem. Jest też asystent głosowy, który pozwala, na przykład, regulować temperaturę, sterować oknami czy zasłoną szklanego dachu.

BYD-owi udało się stworzyć samochód, który – gdyby zasłonić logo producenta – podczas jazdy próbnej mógłby zostać uznany za dziecko jednego z europejskich producentów klasy popularnej. To już wiele, ale nie wszystko. Chiński producent kusi potencjalnych nabywców wyposażeniem.

Już w standardowej wersji dostajemy cyfrowe zegary (wyświetlacz o przekątnej 8,8 cala), 10,1-calowy ekran centralny, kamerę cofania, reflektory w technologii LED z automatycznym sterowaniem światłami do jazdy dziennej, panoramiczny dach z elektrycznie sterowaną przesłoną czy funkcję ładowania Vehicle-to-Load, umożliwiającą zasilanie urządzeń z mocą do 3 kW. Oczywiście są również wszystkie wymagane przepisami Unii Europejskiej systemy aktywnego bezpieczeństwa, a do tego układ ostrzegający przed otwarciem drzwi wtedy, gdy jest to niebezpieczne. Co ważne, już w podstawie dostajemy auto z pompą ciepła, za którą u części konkurencji musimy dopłacić. Zwykle od 4 do 6 tys. zł. To ważne, bo zimą auto z takim wyposażeniem może mieć od 10 do 20 proc. większy zasięg od egzemplarza bez pompy ciepła.

Bogatsza z dwóch na razie mających trafić do klientów wersji – Boost – dodatkowo oferuje przednie czujniki parkowania i kamerę 360 stopni, podgrzewanie przednich foteli i kierownicy, centralny ekran o przekątnej 12,8 cala oraz bardziej zaawansowany zestaw audio z ośmioma głośnikami. Działa on przyzwoicie w zakresie średnich i wysokich tonów, ale w dziedzinie niskich nie usatysfakcjonuje każdego. Nie mam tu na myśli mocy basu, a jego zakres tonalny.

A cena? Ta, która ma obowiązywać w Polsce, na razie jest tajemnicą. W Hiszpanii, gdzie odbywała się prezentacja, samochód – z uwzględnieniem dopłat w tym kraju – w podstawie ma kosztować 29 990 euro. Za wersję Boost trzeba zapłacić nie mniej niż 31 900 euro. Zapowiedziana już wersja Ato 2 z większą baterią ma kosztować zaś 37 500 euro. Na polskie ceny będziemy musieli jeszcze poczekać, a same auta mają pojawić się w salonach na przełomie pierwszego i drugiego kwartału 2025 r.

Jeśli BYD Atto 2 zostanie dobrze wyceniony, będzie miał duży potencjał na sukces w swojej klasie aut. Obawy potencjalnych klientów ma rozwiać gwarancja na 6 lat lub 150 tys. km. Szansa na sukces jeszcze zwiększy się po liftingu. Coś mi mówi, że nastąpi on stosunkowo szybko i rozwiąże znaczną część dzisiejszych niedomagań auta.