Test: Renault Rafale E‑Tech hybrid 200 - z wyższej klasy

Wielu producentów chciałoby udzielić tej twierdzącej odpowiedzi i wielu próbuje. Nawet jeśli nie mówią tego wprost i słowo na "p" nie bije z katalogów. Renault jednak jednoznacznie mocno wskazuje Rafale jako swojego flagowca. I już na pierwszy rzut oka – słusznie.

Według mnie Renault w ostatnim czasie przeprowadziło bardzo udaną transformację stylistyczną swojej linii modelowej. Rafale jest najlepszym przykładem, że francuscy designerzy wiedzą, co robią i umiejętnie wprowadzili swoje samochody w kolejną epokę. Chociaż pomysł na SUV-a coupé nie jest niczym nowym, to wydanie tego typu nadwozia, które stoi przede mną, jest wyjątkowo udanym jego przykładem.

Rafale jest fantastycznie nakreślone. Nie tylko ma zgrabną sylwetkę o dobrych proporcjach, ale również doskonałe detale. Spójny język stylistyczny m.in. z nowym Scenikiem czy Symbiozem prezentuje się świetnie, szczególnie na tle niemieckiej konkurencji, która trochę się pogubiła i od kilku lat robi ładne, ale mało interesujące auta. Rafale patrzy zadziornie nowoczesnymi światłami, które dobrze współgrają z LED-owymi dodatkami.

Renault przyciąga wzrok i robi dobre pierwsze wrażenie. Dobrym nadwoziem można przyciągnąć uwagę na billboardzie, ale potem jednak klient przychodzi do salonu i za karoserią musi nadążyć jeszcze wnętrze.

Francuzi ewidentnie doskonale to rozumieją. Kabina tego SUV-a jest narysowana bardzo dobrze. Zegary to – tu nie ma zaskoczenia – bardzo duży ekran, roztaczający się przed kierowcą. W przeciwieństwie do wielu producentów Renault stwierdziło jednak, że na tej tafli nie będzie umieszczać tyle informacji, ile się da. Przeciwnie, zagospodaruje ją minimalistycznie.

Zestaw danych, który jest wyświetlany, można przedstawić na kilka sposobów, zmieniając tak wygląd, jak i kombinację danych, które serwuje samochód. Uważam, że to naprawdę dobry projekt zarówno estetycznie, jak i UX-owo. Brakuje mi w nim tylko jednego.

Wskaźnik pokazujący, czy obecnie wciskamy pedał gazu mocno, czy słabo (eco), czy może hamujemy i napęd ładuje akumulator, jest niezbyt użyteczny. Według mnie spełniałby on swoją funkcję, gdyby zielona część obejmowała zakres, w którym napęd działa na silniku elektrycznym. Przekroczenie tego poziomu powodowałoby oczywiste zwiększenie mocy na kołach, ale i uruchomienie silnika spalinowego.

Tymczasem zakres Eco wskazuje po prostu, czy jedziemy łagodnie, oszczędnie, czy niekoniecznie, ale nie ma związku z tym, czy utrzymamy się poza granicami pracy jednostki spalinowej, bo, jak już się pewnie domyśliliście, mówimy tu o hybrydzie. Gdyby wskaźnik eco rzeczywiście pokazywał zakres jazdy na silniku elektrycznym, przekładałoby się to na realnie niższe zużycie paliwa.

Przedłużeniem funkcjonalności zestawu zegarów jest duży, środkowy ekran, w którym znajdziemy więcej ustawień samochodu oraz funkcje rozrywkowe. Tu znowu Renault stanęło na wysokości zadania w kwestii estetyki i UX-u. Do tego multimedia z predefiniowanymi ustawieniami, które opracował dla Renault Jean Michel Jarre, oddają w ręce kierowcy bardzo dobry system nagłośnienia.

Co ważne, wnętrze Rafale nie tylko dobrze wygląda, ale jest też dobrze wykonane. Znajdziemy tu miękkie materiały, doskonale spasowane plastiki i miękko wyściełane kieszenie. Renault naprawdę zadbało, żebyście widzieli, za co zapłaciliście. Jeśli coś klika, klika przyjemnie. Jeśli jakiś element się otwiera, robi to gładko. Nawet drzwi mają przyjemne klapnięcie przy zamknięciu.

Tym, co sprawia, że francuski SUV naprawdę wyróżnia się na rynku jest tylny podłokietnik. To jest absolutnie pierwszoligowe rozwiązanie, które przebijają tylko ogromne rozkładane konsole z dużych limuzyn. Wytknąłem to nawet w teście znacznie droższego Audi Q6 e-trona – producenci marek premium chyba się rozleniwili, bo oferują jakieś śmieszne parapety obite skórą, z niezbyt estetycznie wlepionymi dwoma uchwytami na kubki. Chciałbym pokazać rozwiązanie Renault i zapytać Niemców – nie wstyd wam?

Podłokietnik w Rafale jest nie tylko duży, ale też bardzo funkcjonalny. Po rozłożeniu, z przyjemnym kliknięciem można wyciągnąć z niego dodatkowe uchwyty na telefony lub tablety. Całość jest wykonana z dobrej skóry, przyjemnych w dotyku plastików i aluminium. To nie jest podpórka na łokieć, tylko realne udogodnienie długich podróży, spełniające szereg funkcji.

Mój Rafale to wersja Esprit Alpine. Dzięki temu auto ma liczne emblematy A ze strzałką, ale także bardzo ładnie zaprojektowane tapicerki z dodatkami wiążącymi to auto ze sportową marką.

Na tylnej kanapie przestrzeni jest wystarczająco dużo, ale to nie tak, że dostajemy tu miejsce o królewskich rozmiarach. To dobre, komfortowe auto na długą podróż, ale po samochodzie, który jest teoretycznie flagowym modelem, można spodziewać się więcej. Jeśli szukacie więc ogromnej ilości miejsca w autach marek popularnych, to nadal odpowiedzią na wasze potrzeby pozostaną Skoda Kodiaq czy Superb.

Bagażnik jest spory – ma 630 l. Jego duża część znajduje się jednak pod podłogą, w której w wytłoczce są jeszcze miejsca na jakieś drobiazgi. Nie włożycie tu jednak walizki, więc te litry uciekają trochę na wożenie styropianu i powietrza. Po położeniu oparć dostaniemy około 1900 l przestrzeni. Tu znowu jest małe "ale". Podłoga nie jest płaska – fotele tworzą mały stopień.

Jak już wspomniałem, pod maską Rafale pracował napęd hybrydowy. Układ ten dostarcza na koła 199 KM. To teoretycznie więcej niż wystarczająco. I ta teoria dobrze sprawdza się w mieście. Silnik elektryczny ochoczo popycha Renault naprzód ze startu zatrzymanego. Jeśli chcecie przyspieszyć naprawdę sprawnie, Rafale zapewni niezłe osiągi z udziałem jednostki spalinowej. Jest to kulturalny zestaw, który pracuje bardzo gładko. Do tego nie ma wielkiego apetytu na paliwo. W mieście spalanie na poziomie 5,5 l/100 km jest łatwe do osiągnięcia, a jeśli starczy wam determinacji, zobaczycie nawet 4 z przodu.

Na ekspresówce Rafale zużyło mi 6,7 l/100 km, a na autostradzie 7,2 l/100 km. Spalanie w trasie pozostało na rozsądnym poziomie, ale nie mogę tego samego powiedzieć o dynamice. Na autostradzie hybryda z 1,2-litrowym 3-cylindrowcem głośno obwieszcza, że stara się przyspieszać, ale nie bardzo czuć tego efekt. Jeśli więc chcecie dynamicznie włączyć się do ruchu na lewym pasie lub sprawnie wyprzedzić, trzeba brać poprawkę na nieco ograniczony wigor tego napędu.

Ceny francuskiego SUV-a startują od 192 900 zł za wersję wyposażenia Techno z omawianym tutaj napędem hybrydowym. Esprit Alpine zaczyna się od 210 900 zł. Jeśli chcecie więcej mocy, Renault jest w stanie zapewnić to hybrydą plug-in, która z napędem 4x4 serwuje 300 KM. Kosztuje ona 226 900 zł.

Co podobnego znajdziemy na rynku? Szukamy dobrze wykonanego SUV-a o mocy 200 KM za nieco ponad 200 tys. zł. 204 KM, napęd na 4 koła i bardzo dużo miejsca (więcej niż w Rafale) dostaniemy za 189 tys. zł w Skodzie Kodiaq. Największy SUV z Czech nie jest jednak wykonany tak dobrze, jak Rafale. Jeśli rozciągniecie widełki cenowe, to za 232 tys. zł macie dwie niezłe opcje: Mazdę CX-60 z wyposażeniem Prime-Line i 3,3-litrowym dieslem o mocy 200 KM. Alternatywnie w identycznej cenie jest podstawowy Lexus NX z hybrydą o mocy 243 KM. Mazda zapewni jednak więcej miejsca.

Mamy tu więc konkurencję tańszą (Skoda) i droższą (Mazda i Lexus). Idealną cenową alternatywą dla Renault Rafale jest Hyundai Tucson. U Koreańczyków dostaniecie hybrydę o mocy 215 KM z 1,6-litrowym motorem benzynowym, napęd AWD i wysokie wyposażenie Executive za 204 900 zł.

Rafale nie tylko robi dobre pierwsze wrażenie. Ten samochód dowozi naprawdę jakościowe wykonanie i użyteczne rozwiązania w środku. To bardzo udana próba dostarczenia klientowi czegoś ekstra, po co z reguły trzeba sięgać do wyższych segmentów. Jest rozwiązaniem pośrodku, jeśli chcecie poczuć na co dzień muśnięcie klasy premium, ale nie chcecie zanadto przekraczać bariery 200 tys. zł.