Pierwsza jazda Fordem S‑Maxem w wersji hybrydowej. Wiadomości o śmierci minivanów są przedwczesne

Przeglądanie obecnej oferty vanów dostępnych na polskim rynku jest jak oglądanie zdjęcia swojej klasy z liceum, gdy samemu jest się już w bardzo zaawansowanym wieku. "Oj, tego już nie ma z nami, i tego też nie... O, ale za to ci dwaj jeszcze żyją! I to jest prawdziwe zaskoczenie, bo całkiem już o nich zapomniałem!"

W polskich salonach nie dostanie się już między innymi Citroena C4 Picasso, Renault Scenica czy też Kii Carnival. Dostępne są co prawda Volkswageny Touran i Sharan, ale to już bardzo wiekowe opcje dla wyjątkowo zdeterminowanych. Tych okazuje się jak na lekarstwo. Rodziny przesiadły się głównie do SUV-ów. Sporą część klientów odebrały także teraz już całkiem cywilizowane pod względem wyposażenia i komfortu jazdy konstrukcje wsparte na modelach dostawczych, takie jak Volkswagen Caddy, Citroën Berlingo czy też Mercedes Vito Tourer.

Nie oznacza to jednak, że segment podręcznikowych minivanów, to jest takich z jednobryłowym nadwoziem i szeroką kabiną z mnóstwem możliwości aranżacji, jest już całkiem spisany na straty. Przynajmniej nie u Forda. Po sześciu latach od debiutu druga generacja S-Maxa oraz Galaxy doczekały się nowego napędu w postaci klasycznej hybrydy. Czy taki zaskakujący ruch wystarczy, by odwrócić losy tego segmentu i przypomnieć rodzinom o obecności tych aut na rynku?

Przy okazji debiutu nowego wariantu napędowego producent nie pokusił się o aktualizację pozostałych elementów. Produkowany od 2015 roku S-Max od premiery zyskał tylko kilka małych liftingów, które wzbogaciły go co najwyżej o nowe na detale nadwozia, funkcje multimediów i elementy wyposażenia (ostatnia taka modernizacja miała miejsce pod koniec 2019 roku).

Z zewnątrz S-Max nadal trzyma się nieźle. W jego niskiej sylwetce można znaleźć przyjemną odmianę od nadmuchanych SUV-ów, a wyraziste światła LED są jak najbardziej na czasie. Upływ tegoż czasu zdecydowanie bardziej widać w środku. Wygląd multimediów zdecydowanie nie jest zgodny z nowymi trendami, choć trzeba oddać, że przynajmniej (a może właśnie dzięki temu) obsługa pokładowych urządzeń jest prosta i szybka.

Rzędy przycisków na konsoli środkowej już trącą myszką, ale ileż to już osób za nimi tęskni w tych mądrych, futurystycznych autach, w których całą deskę rozdzielczą wypełniają błyszczące ekrany! Uczciwie trzeba jednak przyznać, że tu kokpit mógłby być wykonany chociaż z atrakcyjniejszych materiałów.

W ostatnich latach mogliśmy zaobserwować skok jakościowy na polu wykończenia i wzornictwa w segmentach najpopularniejszych aut na rynku, ale, jak ustaliliśmy, minivany nie są popularne, więc do nich ten postęp nie dotarł. Tu przynajmniej obraz na ekranie centralnym można sobie unowocześnić na własną rękę poprzez przeniesienie obrazu z telefonu z pomocą Google CarPlay lub Android Auto (choć ten drugi się wiesza). Dobre i to.

Siłą minivanów pozostaje naturalnie duża przestrzeń i jej funkcjonalne wykorzystanie. Pod tym względem S-Max dowodzi, że są jeszcze talenty, za które można wybrać właśnie takie auta, a nie SUV-y. Minivan Forda daje przyjemne poczucie przestronności już z przodu dzięki szerokiej kabinie oraz rozległej, pochylonej szybie. Doskonałą widoczność zapewnia duże przeszklenie, do którego wliczają się dodatkowe okienka pomiędzy słupkiem A a drzwiami, rzecz godna odnotowania nawet wśród minivanów.

W drugim rzędzie można liczyć na kolejny znany trik aut tego typu, czyli trzy indywidualne fotele. Każdy z nich można oddzielnie składać, przesuwać i pochylać. Miejsce pośrodku nie jest szczególnie poszkodowane, bo dzięki prawie płaskiej podłodze miejsca na nogi nie jest znacząco mniej. A przynajmniej najbliżej stąd do dodatkowych gniazdek, w tym takiego na regularną, domową wtyczkę.

Wszystkie trzy fotele mają mocowania Isofix, choć nie oznacza to, że w drugim rzędzie przewiezie się obok siebie w każdym przypadku trzy foteliki dziecięce. Zależy to od ich gabarytów. Na długość nie ma problemu: nawet przed rozbudowanym fotelikiem typu RWF zmieści się jeszcze wysoki kierowca lub równie rosły pasażer.

Schody zaczynają się dopiero, jeśli chcemy zmieścić kogoś w (kosztującym dodatkowe 7300 zł) trzecim rzędzie siedzeń. Przy domyślnym ustawieniu foteli w drugim rzędzie, na szóstym i siódmym miejscu nie ma praktycznie żadnego miejsca na nogi, nie za dużo jest go też na głowy. Wtedy zaczynają się negocjacje: pasażerowie z trzeciego rzędu zaczynają prosić tych z drugiego, by się przesunęli do przodu, ale wtedy ci z drugiego mogą czuć dyskomfort i potrzebę spytania się tych z pierwszego, czy nie daliby rady przesunąć się trochę do przodu… S-Max bez wątpienia jest dużym autem, ale jeśli chodzi o wożenie siedmiu osób na pokładzie, lepszym rozwiązaniem jest stworzony w tym celu Galaxy (choć według mnie jeszcze lepszym są minibusy pokroju nowego Volkswagena Multivana).

Dobre wiadomości czekają na nas za to w bagażniku. Hybrydowy układ napędowy udało się wpasować na tyle sprytnie, że podłoga tej przestrzeni pozostała nietknięta. Akumulator jest tutaj i tak nieduży (1,1 kWh) więc wystarczyło tylko pogimnastykować się z układem wydechowym. Dzięki temu utrzymano niski próg załadunkowy oraz przestrzeń o regularnych, prostopadłych kształtach. To duże osiągnięcie dla inżynierów Forda biorąc pod uwagę, jak totalnie nie poradzili sobie z podobną operacją w hybrydowym Mondeo.

Tutaj przy siedmiu rozłożonych fotelach zmieścimy 285 litrów bagażu (przy wykorzystaniu przestrzeni pod podłogą). W konfiguracji pięcioosobowej pojemność wynosi już bijące na głowę wszelkie kombi i SUV-y 700 litrów (subiektywnie jeszcze więcej, jeśli wykorzystuje się miejsce do sufitu). Po złożeniu drugiego rzędu siedzeń zyskujemy godną już nieomal aut dostawczych przestrzeń o pojemności 2339 litrów – i to nadal z równą podłogą. No tak, ale to wszystko widzieliście już z testu S-Maxa 1.5 EcoBoost, który Marcin Łobodziński przeprowadził blisko sześć lat temu. Co więc zmieniła opcja hybrydowa?

…a zapewne głównie taki cel zbijania koncernowego wyniku w tabelkach WLTP przyświecał twórcom tego rozwiązania. Na papierze nie wygląda to cudownie dobrze: emisja CO2 na poziomie 148 g/km i średnie zużycie na poziomie 6,4 l/100 km jest dalekie od rewelacyjnych liczb obiecywanych przez hybrydy plug-in. Choćby przez taką Kugę PHEV (32 g/km oraz 1,4 l/100 km).

W tym przypadku jednak (i chyba nie tylko w tym…) to, co nie ma sensu w wyliczeniach Komisji Europejskiej, okazuje się mieć sporo sensu w rzeczywistości. Od dawna wolę klasyczne hybrydy od plug-inów. Fakt, na samej energii elektrycznej nigdy nie przejadą dystansów dłuższych niż co najwyżej 1-2 kilometry, i to tylko w przypadku, jeśli jest to toczenie się po parkingu lub w korku. Bardzo rzadko są zeroemisyjne, ale przez zdecydowaną większość czasu zużywają naprawdę mało paliwa i emitują mało spalin, jeśli tylko są dobrze zrobione. A hybrydowy system Forda w S-Maxie rzeczywiście taki jest.

Podobnie jak Toyota, niemiecki oddział koncernu z Detroit postawił w tym przypadku na wolnossący silnik o pojemności 2,5 litra pracujący w cyklu Atkinsona oraz skrzynię e-CVT. Taki zestaw wystarczy do 152 KM i 200 Nm. Nie brzmi imponująco, ale obok niego znalazło się jeszcze miejsce na jednostkę elektryczną o mocy 130 KM i momencie obrotowym 235 Nm. Systemowo składa się to na 190 KM.

Jak na auto o takich rozmiarach i masie 1,9 tony (czy nawet 2,6 tony przy maksymalnym obciążeniu) to… nadal nie za dużo, szczególnie biorąc pod uwagę braki w elastyczności wynikające z małego momentu obrotowego i zastosowaną skrzynię biegów. Hybrydowy S-Max rozpędza się raczej ostrożnie i ogólnie nie zachęca do sportowej jazdy.

Nie pomaga nawet obecna tu wersja wyposażenia ST-Line, która oprócz wprowadzającego bojowy nastrój ospojlerowania przynosi nawet nieznacznie twardsze ustawienia zawieszenia. Nadspodziewanie dynamiczne prowadzenie było do tej pory jednym z głównych wyróżników S-Maxa, ale tutaj został on niestety trochę utracony. Cięższe podwozie zgubiło część swojej zwinności, a układ kierowniczy – bezpośredniość. Wyraźnym poszkodowany jest układ hamulcowy, który przez system odzyskiwania energii wymaga teraz bardziej zdecydowanych ruchów prawego pedału, a i tak reaguje później.

Wobec słabej konkurencji i tak jest to jednak najfajniej prowadzący się minivan dostępny na rynku i z jazdy nim można czerpać sporo przyjemności. Zwłaszcza z fotelami wersji ST-Line, które zapewniają dobry komfort i więcej niż dobre trzymanie boczne. Nie można narzekać też na bezstopniowy automat. Nowe mechanizmy tego typu już prawie zupełnie wyeliminowały irytujący sposób pracy, z którego kiedyś były znane. Trzeba się naprawdę postarać, by zmusić silnik do wycia na wysokich obrotach. Wielu kierowców zapewne nawet nie zauważy, że nie jest to klasyczny automat.

Co zabrał napęd hybrydowy na polu dynamiki, to oddał z nawiązką w zakresie ekonomiki. Wyniki zużycia paliwa były dla mnie największym zaskoczeniem w tym modelu. Właściwie każda jazda kończyła się rezultatem w okolicach 6,5 l/100 km. Na spokojnie pokonywanej trasie pod miastem można zejść nawet do poniżej 6 l/100 km, natomiast stała jazda na autostradzie z prędkością 140 km/h podniesie zużycie do 7,9 l/100 km.

Takie parametry należy uznać za duże osiągnięcie, bo są lepsze pod każdym względem od mierzonego wcześniej przez nas benzynowego S-Maxa 1.5 Ecoboost. Tej jednostki jednak nie ma już w gamie. Pozostał tylko dwulitrowy diesel EcoBlue o mocy 150 lub 190 KM. Ten pierwszy zużyje mniej paliwa, ale jest dostępny tylko z ręczną (choć niezłą) skrzynią biegów. Opcja wysokoprężna natomiast teraz parowana jest wyłącznie z ośmiobiegowym automatem i opcjonalnie można ją doposażyć w napęd na cztery koła. Średnie zużycie paliwa powinno być porównywalne w niej z nową hybrydą (trochę niższe wyniki w trasie, za to wyższe w mieście).

W tej chwili jeśli sam miałbym kupować S-Maxa, to skłaniałbym się na diesla co najwyżej z powodu układu AWD. Ten z napędem na jedną oś kosztuje dokładnie tyle samo co hybryda (od 155 300 do 187 800 zł), a niesie za sobą ryzyko potencjalnie wyższych kosztów napraw w długofalowej perspektywie oraz dodatkowych podatków i opłat ekologicznych, które być może hybrydom takim jak ta za parę lat jeszcze uda się uniknąć.

I taki zaskakujący wniosek przyniosło mi to spotkanie z S-Maxem. Debiut tej hybrydy to raczej za mało, by odmienić losy segmentu minivanów. Ale to kolejny argument za tym, że diesle czeka nieuchronny koniec. Niemniej jeśli mają je zastąpić tak sensowne hybrydy jak ta, to nie mam nic przeciwko temu.