Pierwsza jazda: Toyota bZ4X – spóźniona na imprezę elektro, ale poprawiona i z gwarancją na milion kilometrów

Toyota była dotąd zwolennikiem umiarkowanej elektryfikacji: owszem, już od ćwierć wieku wzorowo łączy benzynę i prąd w swoich układach napędowych, ale z przejściem na to drugie zwlekała najdłużej z motoryzacyjnych gigantów. Jeśli nie liczyć epizodu z małoseryjnym RAV4 napędzanym techniką Tesli i sprzedawanym głównie w Kalifornii czy też elektrycznego C-HR'a na rynek chiński, to dopiero bZ4X jest pierwszym full-elektrykiem Toyoty "na serio".

Nowy prezes Toyoty, Koji Sato, jak usiadł na topowym fotelu w firmie w kwietniu tego roku, tak przestawił wajchę na elektromobilność. Choć uchodzi za zwolennika wodoru, to jednak planuje do 2030 r. przede wszystkim rozwijać technikę elektryków bateryjnych: za 7 lat w globalnej ofercie ma ich być aż 30, a sprzedaż ma sięgnąć 3,5 mln sztuk rocznie.

Plan jest z resztą bardziej szczegółowy i niezwykle imponujący: już w 2026 r. ma się pojawić elektryczna Toyota z zasięgiem 1000 km. Koszt produkcji akumulatorów ma zostać obniżony do 2027 r. o 40 proc. (czy tym samym też ceny elektryków – zobaczymy). Towarzyszyć temu będzie wprowadzenie bipolarnych akumulatorów, które skrócą też czas ładowania 10-80 proc. do 20 minut. Następnie (dokładna data jeszcze nie została określona) wreszcie mają się pojawić w Toyocie długo zapowiadane akumulatory ze stałym elektrolitem, a wraz z nimi tak bajeczne wartości jak 1500 km zasięgu i ładowanie do 80 proc. w 10 minut!

Gdzie w tym rozkładzie jazdy jest wodór? Niestety, na marginesie. Toyota na razie nie planuje kolejnych modeli z ogniwami wodorowymi. Mirai na pewno będzie miał następcę, ale technologia raczej znajdzie szersze zastosowanie poza autami osobowymi. Zresztą – polski oddział Toyoty przewiduje, że w najbliższych latach wśród modeli zelektryfikowanych 93 proc. będą stanowiły hybrydy klasyczne i plug-in, 5 proc. elektryki, a 2 proc. auta wodorowe – tylko i aż, patrząc na wciąż nieistniejącą w Polsce sieć stacji wodorowych.

Model bZ4X powstał jeszcze w czasach, kiedy Toyota nie do końca była przekonana do bateryjnych elektryków. Bazuje na platformie e-TNGA dedykowanej elektrykom, ale próżno tu szukać przełomowych rozwiązań, których można by oczekiwać od giganta z takim zapleczem badawczym i potencjałem do zmieniania świata motoryzacji.

Co wcale nie znaczy, że bZ4X jest złym elektrykiem. W minionym roku zaliczył niestety kiepski start, bo w pierwszych egzemplarzach, które trafiły na rynek, był problem z mocowaniem kół – sprzedaż wstrzymano, Toyota twierdzi, że wadę naprawiono, ale nie precyzuje, w czym tkwił błąd, ani jak mu zaradzono.

Z długością 4,69 m bZ4X przerasta RAV4 o 9 cm, natomiast rozstaw osi 2,85 m jest równy Highlanderowi – który z kolei od bZ4X jest aż o 28 cm dłuższy. Taki rozstaw osi dyktuje m.in. akumulator. Ma pojemność 71,4 kWh brutto, z czego użyteczne jest 64 kWh – to trochę mniej niż rywale pokroju VW ID.4/5, Skody Enyaq czy Kii EV6.

Ładowanie baterii 10-80 proc. trwa ok. 30 minut, maksymalna moc 150 kW jest utrzymywana do ok. 30 proc., potem krzywa zaczyna opadać. Podczas ładowania na stacji EkoEn przy ul. Postępu w Warszawie maksymalna wartość wyniosła 146,5 kW. Poniżej krzywa ilustrująca ten proces, z danymi udostępnionymi przez operatora stacji.

Egzemplarze przeznaczone na europejski rynek korzystają z ogniw produkcji Panasonica, które mają szczególnie dobrze znosić próbę czasu i opierać się procesowi degradacji wydajności. Toyota jest tak pewna swego, że udziela na akumulator bZ4X gwarancji na 10 lat lub milion kilometrów – pod warunkiem że właściciel auta będzie się meldował na corocznych kontrolach w serwisie. Tak długiej gwarancji nie oferuje nikt.

Choć w warunkach gwarancyjnych jest zapisane, że bateria zachowa w tym czasie minimum 70 proc. pojemności, to eksperci firmy zakładają, że będzie to raczej 90 proc. Co ciekawe, by chronić akumulator, system ogranicza liczbę szybkich ładowań do czterech cykli 10-80 proc. w ciągu doby.

A jak z zasięgiem? Ten zależy od napędu i wyposażenia. Z jednym silnikiem o mocy 204 KM i momencie obrotowym 265 Nm wynosi on od 442 do 512 km wg WLTP w cyklu mieszanym. Jest też dwusilnikowa wersja bZ4X (nazywana X-Mode), która ma pokonywać 415-461 km na ładowaniu. Inaczej niż u konkurencji, w bZ4X z napędem na cztery koła nie dostaje się wyraźnego zastrzyku mocy: dwa silniki mają tylko po 109 KM, czyli łącznie 218 KM i 336 Nm. Czas przyspieszenia 0-100 km/h skraca się więc tylko o 0,6 s, z 7,5 do 6,9 s – obie wartości w zupełności wystarczają do dynamicznej jazdy, ale są dalekie od bicia rekordów w klasie.

Pierwsze wrażenia miałem okazję zebrać za kierownicą wariantu dwusilnikowego z topowym wyposażeniem, czyli toczącego się na 20-calowych kołach. Warunki atmosferyczne sprzyjały – 19 stopni Celsjusza za oknem. Przy pełnej baterii komputer wskazywał jednak tylko 341 km zasięgu. Ustawienie klimatyzacji na 20 stopni Celsjusza natychmiast zmniejszyło prognozowaną wartość aż o 27 km – takiej dużej różnicy spodziewałbym się raczej w warunkach zimowych, a nie w sierpniu udającym przyjemną wiosnę…

Nasza trasa wiodła z warszawskiego "Mordoru" (nieformalna nazwa zagłębia biurowców w stolicy) do Pabianic pod Łodzią. Na drodze ekspresowej, bez przekraczania 120 km/h, zmierzyliśmy 23,7 kWh/100 km – przy takim tempie energii starczyłoby w teorii na 270 km. Po zjechaniu na drogi krajowe odnotowaliśmy zużycie 17,5 kWh/100 km, na odcinku pokonanym naprawdę spokojnie komputer wskazał 16,1 kWh/100 km. Czyli realnie, w pogodowo sprzyjających warunkach, Toyotą bZ4X można przejechać nawet 397 km na ładowaniu. Ale kto jeździ samymi drogami krajowymi i wojewódzkimi?

Po dojechaniu do Pabianic i pokonaniu 185 km od "Mordoru" zostało jeszcze 41 proc. baterii i 136 km zasięgu. Zatem mieszana trasa bZ4x-em, bez autostrady, to ok. 321 km na pełnym ładowaniu.

Czy na mniejszych kołach z uboższym wyposażeniem bZ4X rzeczywiście jest oszczędniejszy? Drogę powrotną, niestety już inną trasą, pokonałem egzemplarzem na 18-calowym kołach, ale wiał też silniejszy wiatr, który na pewno miał wpływ na wynik. Przy 120 km/h zużycie wahało się od 19,7 do 23,7 kWh/100 km, a przy 140 km/h 25,3-26,4 kWh/100 km. Zasięg autostradowy to zatem jakieś 242-252 km.

Przy wysokich prędkościach do kabiny trochę za bardzo przenikają szumy z okolic lusterek oraz tylnych nadkoli i bagażnika – poza tym jest przyjemnie cicho. Zawieszenie ma nieco sztywniejsze nastawy niż np. w RAV4. Jest jędrne i dobrze trzyma w ryzach nadwozie w śmielej pokonywanych zakrętach. Na łatach asfaltu czy progach spowalniających czuć jednak trochę za wiele wstrząsów – od rodzinnego elektryka można wymagać nieco lepszego komfortu tłumienia nierówności.

Rekuperacja ma tylko dwa ustawienia – swobodne toczenie po odjęciu pedału przyspieszenia lub lekkie hamowanie. Ten drugi tryb aktywuje się guzikiem. Nie jest on jednak na tyle mocny, by mówić o jeździe "jednopedałowej" – by się zatrzymać, trzeba nacisnąć hamulec, który ma długi skok, czasem potrafi zaskoczyć późnym i miękkim działaniem. Napęd 4x4 ma specjalne tryby do jazdy na śniegu czy błocie. Maksymalna głębokość brodzenia wynosi 50 cm, system Grip Control pomaga też kierowcy na wzniesieniach i zjazdach. Podczas pierwszych jazd nie było jednak okazji sprawdzić tych funkcji.

Kabina bZ4X jest przestronna, choć nie we wszystkich kierunkach. Z tyłu jest tak dużo miejsca na kolana, że można swobodnie założyć nogę na nogę i się wyciągnąć, bowiem oparcie ma dwustopniową regulację. Kanapa jest jednak dość blisko podłogi, a miejsca nad głową, przy wzroście 183 cm, jest tak "na akurat". Bagażnik ma pojemność 452 l. Pod podłogą bagażnika jest odrobina miejsca na przewód ładowania, gaśnice czy trójkąt, ale pod maską brakuje "frunka". Rywale są nieco bardziej pakowni od bZ4X.

Z przodu natomiast swobodę ruchu kolan trochę pogarsza szeroka konsola centralna. W dodatku jest wykończona błyszczącym czarnym plastikiem, na którym widać każdy pyłek. Niech ta moda wreszcie się skończy... Plastiki są typowe dla Toyoty – twarde i solidne – natomiast samą deskę wykończono miękko identyczną tkaniną jak fotele. Jeśli coś może tu skrzypieć, to są to rączki do dociągania drzwi. Poza tym wykonanie jest solidne.

Do nietypowego umieszczenia wirtualnych zegarów nad kierownicą łatwo się przyzwyczaić. W peugeotach miewam z tym rozwiązaniem problemy, w bZ4X – nie. Może też dlatego, że kierownica ma normalny rozmiar i nie trzyma się jej "na kolanach". Liczba przycisków na niej może wydawać się przesadzona, ale w rzeczywistości to duże ułatwienie. Wiele funkcji daje się obsłużyć bez odrywania rąk od kierownicy, a przełączniki – namierzać bez dokładnego patrzenia. Mają różne kształty i są logicznie poukładane.

Na sterowaniu głosowym niestety nie można polegać. System nie rozumie takich komend jak np. "znajdź ładowarkę". Nawigacja po wpisaniu celu, który przekraczał aktualny zasięg, nie planuje automatycznie postojów na ładowanie – po prostu wyznaczała drogę, zakładając, że kierowca sam sobie znajdzie ładowarki. Pod tym względem rozwiązania konkurencji są znacznie bardziej pomocne.

Przyzwyczajenia wymaga przełącznik kierunku jazdy: trzeba go nacisnąć i przekręcić, by wybrać R, N lub D. Trudno mi też zrozumieć, dlaczego komputer pokładowy ma tylko jedną pamięć pomiaru i nie prezentuje na jednym, czytelnym widoku wszystkich mierzonych parametrów (zużycie, czas jazdy, dystans, średnia prędkość).

Najbardziej zaskoczył mnie jednak brak schowka przed pasażerem: Toyota tłumaczy to koniecznością zachowania miejsca na maty grzewcze, które zimą zużywają mniej prądu niż elektryczne ogrzewanie. Tyle że w Europie to rozwiązanie jeszcze nie jest dostępne i nie wiadomo, kiedy będzie. Na drobiazgi muszą wystarczyć półka pod konsolą środkową, uchwyty na kubki i duży schowek pod podłokietnikiem.

Cennik Toyoty bZ4X otwiera kwota 232 900 zł – to cena aut z rocznika 2022, które przeszły akcję serwisową kół i ich mocowań oraz aktualizację oprogramowania. W tej ofercie dostępne są tylko dość bogato wyposażone wersje Executive z jednym silnikiem. Standard obejmuje m.in. pełen pakiet systemów asystujących, wentylowane fotele z elektrycznym sterowaniem i pamięcią ustawień czy kamerę 360 stopni z asystentem parkowania.

Egzemplarze z tegorocznej produkcji kosztują od 246 900 zł w uboższej wersji Comfort. Wariant dwusilnikowy występuje od bogatszej odmiany Prestige, która kosztuje 257 900 zł, a napęd 4x4 (czyli drugi silnik) zwiększa cenę o 14 tys. zł.