Pojechałem na wielki rowerowy wyścig, żeby zobaczyć, jak dobre są samochody elektryczne

Żar leje się z nieba. Skaliste noże alpejskich szczytów górują nad okolicą, od niepamiętnych czasów grożąc każdemu, kto odważyłby się zetrzeć z naturą i podjąć się ich zdobycia. Monumentalne góry dla ponad setki cyklistów wkrótce staną się areną walki o chwałę – triumf w najwspanialszym kolarskim wyścigu na globie – Tour de France.

Każdy z nich wagi piórkowej, z rękami niewiele grubszymi od ram ich wyścigowych rowerów. A jednak ci zawodnicy to prawdziwe maszyny. Są szczytem wydajności ludzkiego organizmu. Maksimum wytrzymałości fizycznej i psychicznej. Wjeżdżając na morderczą żmiję alpejskich dróg, wijącą się zakrętami i podjazdami, rzucą za moment wyzwanie nie tylko swoim konkurentom, ale i sobie samym.

To niezwykłe, jakie prędkości osiągają kolarze i z jakim wysiłkiem radzą sobie w każdych warunkach pogodowych. Tam, gdzie nogi zwykłego rowerzysty spłonęłyby w bólu, oni zaciskają zęby i zlani potem pną się pod górę. W tym wszystkim mają energię na nieustanny wysiłek umysłowy, pilnując strategii zespołu, rozważając setki możliwości – optymalnych linii przejazdu, doboru punktu ataku.

Podczas gdy elita kolarzy toczy morderczą walkę o kolejne sekundy, na trasie toczy się bój o dopięcie logistyki, która jest niezbędna, by wyścigowa machina mogła pokonywać kolejne setki kilometrów. W zespołach są to wozy techniczne – głównie kombi, a najczęściej škody superb, octavie, volkswageny passaty. Trek korzysta jeszcze z toyot corolli kombi, Ineos Grenadier jeździ mercedesami, a UAE Team Emirates porusza się w BMW 5, pojawiają się tu też m.in. peugeoty 508 SW. Królują tu przestronne auta z dużymi bagażnikami.

Sędziowie i dyrekcja wyścigu tymczasem poruszają się elektrycznymi enyaqami. Również mnie przypadło miejsce w takim wozie w tym roku. Wersja, którą ja jechałem w fotelu pasażera to Enyaq Coupe RS iV. Mamy tu więc 299 KM, 460 Nm i akumulator o pojemności 82 kWh.

Zadanie elektrycznego SUV-a jest w trakcie Tour de France bardzo trudne. Nie można tu liczyć na płynność jazdy. Drogi są zamknięte na potrzeby wyścigu i priorytetem jest utrzymanie odpowiedniego tempa względem peletonu lub peletonów. Trzeba trzymać się albo przed zawodnikami, z bezpiecznym dystansem, albo w oknie między grupami.

Za sterami enyaqów na TdF zasiadają nie tylko doświadczeni kierowcy, ale też ludzie, którzy doskonale rozumieją kolarzy – sami są byłymi zawodnikami lub na co dzień współpracują z teamami. Równie ważne co tempo, jest bowiem maksymalne bezpieczeństwo zawodników.

Podczas całego dnia najpierw ucieczki przed peletonem, a potem jazdy między dwoma grupami kolarzy, w oczy rzuciły mi się dwie rzeczy. Po pierwsze: enyaq RS mimo dużej masy i pokaźnych gabarytów (to auto ma 4,7 m długości) jest zaskakująco zwinny. Eynaq składa się w gwałtownie uciekające spod kół wstęgi asfaltu, jakby był co najmniej pół tony lżejszy.

Druga rzecz, bardziej istotna, to wydajność tego samochodu. Przez cały dzień pokonaliśmy 250 km. Ale to nie było pierwsze lepsze 250 km trasy. To były bardzo agresywne wspinaczki, szybkie ucieczki przed peletonem, absolutnie zero płynności. Przeciwnie – jechaliśmy bardzo dynamiczne, kierowca absolutnie nie oszczędzał auta, bo na Tour de France po prostu nie ma na to miejsca.

Na koniec dnia elektryczna škoda nadal miała 150 km zasięgu. To daje w sumie 400 km w warunkach dalekich od idealnego użytkowania auta – z brutalnym traktowaniem gazu i intensywną eksploatacją klimatyzacji (30 stopni na zewnątrz i cztery osoby w środku).

Moim zdaniem ta próba dowodzi, że range anxiety jest przeszłością. I robi to dużo lepiej niż wysilony, wychuchany z bezpiecznymi prędkościami test zasięgu, przeprowadzony na płaskich drogach krajowych. Tutaj to nie wynik był wyżyłowany. To samochód był dociśnięty do maksimum. Doszliśmy do tego momentu, kiedy dystans do pokonania w aucie elektrycznym nie jest już problemem.

*Range anxiety to zjawisko obawy przed niewystarczającym zasięgiem pojazdu.