Škoda Citigo-e iV wróciła na polski rynek. Klienci się ucieszą, producent… już mniej

Elektryczna rewolucja w przemyśle motoryzacyjnym jest nieuchronna, ale przez cały czas rodzi się w bólach. Auta bez rury wydechowej zwiększają co prawda udział na rynku, ale do miana rynkowego hitu jeszcze żaden z nich tak naprawdę się nie zbliżył. Powody są przyziemne: modele z napędem elektrycznym są nieporównywalnie droższe od swoich spalinowych odpowiedników i w zakresie wielu parametrów nadal obiektywnie gorsze.

Wysokie ceny takich modeli wynikają z dwóch rzeczy. Pierwszy, dobrze znany, to kosztowne surowce, z których wykonane są akumulatory służące do zapewnienia energii silnikowi. Obecnie, przy bardzo dużych wysiłkach na tym polu, koszty wytworzenia akumulatorów udało się ograniczyć z blisko połowy do 1/3 ceny całego samochodu elektrycznego.

Drugi czynnik kształtujący wyższą cenę aut elektrycznych to już moja własna teoria. Wynika z niej, że przy modelach z takim napędem, które są przełomowe i ważne dla producentów, ich twórcy nie liczą się aż tak z każdym groszem jak w przypadku kolejnego-zwyczajnego-auta-na-benzynę. Popatrzcie choćby na zbudowane z włókna węglowego BMW i3, Jaguara I-Pace'a z dotykowymi wyświetlaczami na pokrętłach czy futurystycznego Porsche Taycana. Albo nawet na Volkswagena ID.3. To nowy typ aut zbudowany z nowych składników, a one kosztują.

Gdyby tylko za zrobienie auta elektrycznego wziął się producent znany z pragmatycznego podejścia i skuteczności w ograniczeniu kosztów. Taki, który mógłby zrobić sensowny model elektryczny bez tych wszystkich fajerwerków i historii o odkrywaniu koła na nowo, tylko wsadził nowy napęd do starego, sprawdzonego i przystępnego cenowo auta…

Taki model pojawił się na polskim rynku w listopadzie 2019 roku. Była nim elektryczna wersja Skody Citigo, produkowanego od 2011 najmniejszego hatchbacka tego czeskiego producenta. Blaszany maluch okazał się świetnym materiałem na elektryczny hit, ponieważ już w momencie jego projektowania kilkanaście lat temu koncern Volkswagena przewidział miejsce na schowanie akumulatorów i resztę osprzętu, a w tzw. międzyczasie koszty rozwoju tej konstrukcji udało się zamortyzować i utrzymać je na niskim poziomie.

Owocem tego sprzyjającego splotu wydarzeń był elektryczny samochód do miasta, który jak na swoje wyspecjalizowane przeznaczenie odznaczał się wystarczającymi parametrami (moc silnika 83 KM, zasięg 260 kilometrów), a przy tym miał akceptowalną dla wielu cenę.

Choć katalogowa cena 81 900 zł nadal wyglądała absurdalnie, to już automatycznie przyznany od startu przez producenta rabat zbił tę wartość do 73 300 zł. Po uwzględnieniu obowiązującej ówcześnie możliwej do uzyskania dopłaty rządowej realna cena spadała do poziomu niewiele przewyższającego 60 tys. zł.

Obecnie sytuacja wygląda trochę inaczej, bo w roku 2021 Citigo-e iV dostępne jest od 82 050 zł. Tyle kosztuje tańsza wersja Ambition, a droższa Style - 90 050 zł. Jaki będzie kształt dopłat do aut tego typu w tym roku, jeszcze nie wiemy.

Na początku 2020 roku (tak jak w wielu innych przypadkach) sytuacja zapowiadała się jednak naprawdę dobrze. Ze wszystkich marek motoryzacyjnych to akurat Škoda znalazła przepis na hit segmentu aut elektrycznych. Wskazywały na to również pierwsze sygnały docierające z rynku. W polskich salonach błyskawicznie zebrano kilkaset zamówień (ostatecznie Citigo-e IV zakończyło rok na pozycji lidera z 516 rejestracjami). Wyglądało to tak, jakby elektryczna rewolucja właśnie zaczęła działać.

Tak szybko, jak się zaczęła, tak szybko też się jednak skończyła. Po niecałych trzech miesiącach od debiutu elektryczny Citigo został zawieszony w ofercie. Powód? Oficjalnie tłumaczone to było jako "ograniczony dostęp do akumulatorów wysokowoltowych dla tego modelu".

Mało kogo z przekazujących tę PR-ową formułkę zainteresował jednak fakt, dlaczego dostęp do akumulatorów został ograniczony właśnie dla budżetowego, mającego realne szanse na zelektryfikowanie ulic Citigo-e iV, a nie na przykład luksusowych Audi e-trona czy Porsche Taycana, którym akumulatory zapewniał ten sam właściciel koncernu, czyli Volkswagen.

Jak to zwykle bywa niestety w temacie ekologii w motoryzacji, chodziło o pieniądze. Choć ceny surowców, z których budowane są dominujące obecnie w przemyśle elektromobilnym akumulatory litowo-jonowe, konsekwentnie spadają, to dostęp do tych kruszców przez cały czas jest ograniczony. Jeśli koncern Volkswagena może liczyć na uzyskanie tylko określonej ich porcji, to naturalnie woli on przeznaczyć te materiały do budowy droższych modeli, na których dużo lepiej zarobi.

Do tej preferowanej grupy należą wspominane Audi e-tron czy Porsche Taycan, ale również Volkswagen ID.3, jako flagowy elektryk tego koncernu, jak również i mający wkrótce premierę Audi e-tron GT. Lista elektrycznych aut koncernu, które trzeba wysyłać na rynkowy front się wydłuża, więc nawet w miarę łatwiejszego dostępu do surowców budżetowe autko od Škody wcale nie będzie miało łatwiejszego życia. Tym bardziej że nadchodzi przecież kolejny model elektryczny z Czech, Škoda Enyaq iV. Bezprecedensowy, dużo bardziej efektowny, zbudowany od podstaw, a więc i nieporównywalnie droższy. Jego cennik zaczyna się od 182 300 zł.

Taki kontekst wskazuje na to, że nawet jeśli Citigo-e iV w teorii wróciło na polski rynek, to nie zaatakuje go szturmem, choć potencjalnie by mogło i realnie przyczyniłoby się do ograniczenia emisji spalin na naszych drogach. Škodzie i właścicielom tej marki popularność tego modelu po prostu się nie opłaca. Przypominają mi się w tym miejscu słowa z mojego niegdysiejszego wywiadu z Lucą de Meo, ówczesnym prezesem innej marki z Grupy Volkswagen, czyli hiszpańskiego Seata. Przyznał on, że "elektromobilność napędzą najbogatsi, a nie młodzi czy ekolodzy".

Przypadek ten pokazuje według mnie nie błędy czy pazerność ze strony Škody czy Volkswagena, ale nieudolność w prowadzeniu tej wielkiej, trudnej i złożonej strategii elektryfikacji przemysłu motoryzacyjnego przez unijnych i krajowych prawodawców. Nie tyczy się to zresztą tylko elektromobilności. Na pocieszenie dodam tylko, że benzynowa wersja Škody Citigo również została już jakiś czas temu wycofana z polskiego rynku i na jej powrót w ogóle się nie zapowiada. Zgodnie z obowiązującymi od zeszłego roku normami emisji spalin, producentom bardziej niż małe i tanie autka miejskie z małymi silnikami opłaca się robić wielkie, ciężkie i drogie SUV-y.