Takiego auta BMW nigdy nie zrobi. Członek zarządu firmy: Strach nam tutaj nie pomoże

Mateusz Żuchowski, Autokult: Jesteśmy właśnie po światowej premierze nowego BMW i3. Nie wiem, co mnie bardziej na niej zaskoczyło: sam samochód czy przyjęcie jego i zarządu BMW na scenie przez publiczność. Na trybunach siedziało kilka tysięcy pracowników fabryki w Monachium, którzy zapewnili Wam kilka minut owacji na stojąco. Nieczęsto się zdarza takie wsparcie zespołu.

Jochen Goller, Członek Zarządu ds. Klientów, Marek i Sprzedaży: To było bardzo emocjonalne wydarzenie, bo ci ludzie pracowali nad tym samochodem pięć lat.

No właśnie – i nie wiem, co o tym sądzić. BMW wysyła w moim odczuciu sprzeczne sygnały. Z jednej strony z takim sercem angażujecie się w samochody elektryczne w ramach strategii Neue Klasse – i już teraz osiąga z nimi świetne wyniki sprzedaży – a z drugiej nie dalej jak kilka miesięcy temu osobiście bronił Pan samochodów spalinowych, mówiąc w jednym z wywiadów, że te "nigdy nie znikną z rynku".

Przede wszystkim jesteśmy w pełni zaangażowani w strategię elektryfikacji, ale jednocześnie jesteśmy też w pełni zaangażowani w zaspokajanie potrzeb naszych klientów. Widać to na liczbach: w zeszłym roku mieliśmy rekordowo wysoką sprzedaż samochodów elektrycznych – dla BMW i Mini było to łącznie 442 tys. sztuk. Równolegle pobiliśmy rekord wszech czasów dla sportowych modeli marki BMW M: blisko 220 tys. aut.

Jesteśmy jedną z bardzo niewielu firm segmentu premium działających globalnie – z obecnością na całym świecie, na bardzo różnych rynkach. I inwestujemy we wszystkie. Ale nawet gdy spojrzymy na samą Europę, to mamy w niej takie rynki jak kraje nordyckie, gdzie udział samochodów elektrycznych sięga 95 proc., takie jak Belgia, gdzie jest to około 40 proc., i takie jak Polska, gdzie ten udział wynosi jakieś 6-7 proc. [za to Polska jest jednym z największych odbiorców w Europie spalinowych, najmocniejszych modeli BMW M – przyp. red.].

Budujemy portfolio modeli, które odpowiada na wszystkie te trendy. Będziemy je implementować w sposób dopasowany do regionu. Warto przy tym zauważyć, że w BMW wierzymy w ekologię postrzeganą nie przez wynik CO2 na końcu rury wydechowej, a jako całą gospodarkę o obiegu zamkniętym.

To ogromna różnica, bo oznacza włączenie w całkowity rozrachunek również źródeł energii wykorzystywanej do produkcji i w łańcuchu dostaw, optymalizacji pracy naszych zakładów i logistyki, następnie emisji samego samochodu, a potem jeszcze jego recyklingu. Naszym celem jest redukcja wpływu na środowisko na wszystkich tych etapach.

Już dzisiaj działamy na rzecz realizacji tego celu nie tylko poprzez elektromobilność. Wierzymy w sens HVO100 [nowy typ syntetycznego oleju napędowego powstającego z odnawialnych źródeł – przyp. red.], bo jest to rozwiązanie, które może natychmiastowo i w realny sposób obniżyć emisję szkodliwych substancji w kilkudziesięciu milionach diesli, które poruszają się po europejskich drogach. Jeśli jakiś producent skupia się tylko na samochodach elektrycznych, to nie działa na rzecz tak wielkiej, istniejącej floty samochodów.

Patrzę na liczby nowego BMW i3 – zasięg sięgający nawet 900 km na jednym ładowaniu, uzupełnianie 400 km zasięgu w 10 minut na najszybszych ładowarkach i cena porównywalna z modelem benzynowym o podobnych osiągach – i się zastanawiam: czego jeszcze potrzeba, żeby przekonać ludzi do samochodów elektrycznych? Może po prostu niektórzy się do nich nigdy nie przekonają, no bo co następne – elektryk o zasięgu 1500 km?

Nie bierzemy udziału w batalii o jak największy zasięg. Wierzymy jednak nadal w wolność wyboru klienta. Tak naprawdę to uważam, że większość klientów będzie wybierała warianty napędowe i3 z mniejszym zasięgiem, które będziemy wprowadzać w kolejnych miesiącach.

Potrzebny zasięg determinuje kilka czynników. Jednym z nich jest coś tak przyziemnego, jak wielkość danego rynku. W niektórych niedużych krajach kierowcy zwyczajnie jeżdżą na krótszych trasach i tam duże akumulatory nie są tak potrzebne.

Dla mnie kluczowa staje się inna wartość: wypadkowa zasięgu i czasu ładowania. Jeśli po pokonaniu 400 km musiałbyś się zatrzymać na całą godzinę, to takie podróżowanie też by było trudne. W praktyce, według mnie, w kraju z rozsądną siecią ładowania wystarczy zasięg w okolicach 600 km i szybkie ładowanie 400 kW.

Nawet na takich rynkach będą jednak grupy klientów, które będą potrzebowały dużego zasięgu – na przykład odbiorcy korporacyjni jeżdżący często na trasach. To trochę tak, jak w przeszłości było z dieslem: osoby jeżdżące na długich dystansach były gotowe zaakceptować ograniczenia tego napędu, ponieważ dostawały zasięg rzędu 1000 km. Inni jeżdżą BMW M3, w którym zasięg może spadać bardzo szybko…

Czyli i3 50 to takie nowe 340d… A jednak nawet BMW, które zdaje się mieć już samochód elektryczny na każdą okazję, nie porzuca modeli spalinowych. Wracając do myśli o tym, że te "nigdy nie znikną z rynku": na ile realna jest realizacja celu całkowitego wycofania z rynku Unii Europejskiej samochodów spalinowych w roku 2035, w którą nadal wierzą niektóre środowiska?

BMW jest firmą globalną, więc nawet jeśli jakiś rynek lub cały region stałby się w pełni elektryczny, to nadal chcemy działać z dotychczasową skutecznością również w pozostałych częściach świata.

Po drugie: nawet na rynku Unii Europejskiej udział samochodów elektrycznych w 2025 r. wyniósł niecałe 20 procent. To dowodzi bardzo szybkiego tempa progresu, które w 2030 r. ma nas doprowadzić do ambitnego celu udziału samochodów elektrycznych na obszarze całej UE w wysokości 50 proc. – czyli w trzy lata blisko potroić obecny wynik.

To już będzie ogromne przedsięwzięcie. Założenie, że w kolejnych pięciu latach ten wynik się jeszcze podwoi i dotrze do 100 proc., jest bardzo optymistyczne. Niemniej oczywiście jako BMW zawsze będziemy przestrzegali regulacji prawnych niezależnie od tego, jakie zostaną wprowadzone.

W zeszłym roku byliśmy jednym z bardzo niewielu producentów samochodów, którzy faktycznie zmieścili się w wyznaczonym przez Unię Europejską celu emisji CO2 – wszystkie wyprodukowane przez nas samochody osiągnęły średnią poniżej limitu 90 g CO2/km. Nie płacimy kar i nie zwalniamy tempa rozwoju i jestem przekonany, że dalej będziemy realizować wyznaczane cele.

W tej batalii o obniżanie CO2 Komisja Europejska pod koniec 2025 r. po raz pierwszy trochę pękła: ogłoszono złagodzenie zasad zakazu sprzedaży samochodów spalinowych w 2035 r., a w praktyce jego zniesienie. Co czuł Pan, widząc, jak Unia Europejska de facto przyznaje rację Pana wypowiedziom i strategii, którą już wcześniej przyjęło BMW?

Nie patrzę na to w kategoriach, kto miał rację, a kto nie miał. Ostatecznie chodzi o siłę i odporność całej Europy. Gra toczy się o to, co jest najlepsze dla Europy. W tej chwili widzimy, że produkcja akumulatorów do samochodów elektrycznych jest bardzo silna poza Europą. Nasz europejski przemysł pozostaje tymczasem poza zasięgiem innych gospodarek w innych obszarach.

Odpowiedź BMW na to, co zrobić w tej sytuacji, brzmi: otwierać się na różne technologie. Już teraz w naszej gamie znajdują się modele z napędem spalinowym, hybrydowym i całkowicie elektrycznym, a wkrótce dołączy do nich kolejne źródło energii – wodór. W 2028 r. wprowadzimy na europejski rynek nasz pierwszy seryjny model wodorowy – jako kolejny wariant napędowy X5. Wierzymy, że dzięki takim rozwiązaniom w latach 30. zobaczymy w Europie miks napędów, który zbliży nas do celu zniwelowania emisji CO2.

Ta wspomniana odporność w dużej mierze zależy obecnie od ruchów Chin. Mieszkał Pan w Pekinie łącznie przez kilkanaście lat przed objęciem funkcji członka zarządu BMW, więc zbierał Pan wiedzę na temat tamtejszego przemysłu motoryzacyjnego z pierwszej ręki. Bazując na tym, co Pan widział – Europa ma się czego bać?

Strach nam tutaj nie pomoże. Zamiast tego lepiej się przygotować. Oczywiście, chińscy producenci samochodów szybko się uczą i dzisiaj już często robią dobre samochody z dobrymi technologiami. Niewątpliwie zdobędą z nimi pewną część rynku.

Z drugiej strony, tak samo europejscy producenci zdobywają pewną część ciągle rosnącego rynku chińskiego. Już wkrótce na targach samochodowych w Pekinie będziemy mieć światową premierę nowego iX3 w wersji z przedłużonym rozstawem osi [warianty znanych nam modeli tego typu cieszą się w Chinach od lat wielką popularnością – przyp. red.]. Jesteśmy bardzo pewni siebie i wierzymy w wolność wyboru klientów – i w Europie, i w Chinach.

Obydwu rynków nie można jednak porównać 1 do 1, bo działają one na odmiennych zasadach. Widzimy ewidentnie większą akceptację dla marek chińskich na ich własnym rynku niż u nas. Ale do tego dochodzą jeszcze inne czynniki: zbudowane przez lata sieci dealerów, zdolności serwisowe.

Przywołam statystykę, o której zdajemy się zapominać: w minionym roku Chińczycy zwiększyli swoją sprzedaż w Europie, ale BMW również zwiększyło sprzedaż w Europie w analogicznym okresie – o całe 7 proc. na poziomie grupy i 5 proc. dla samej marki.

Nawet jeśli BMW nadal pozostaje światowym liderem segmentu premium pod względem sprzedaży, to w moich oczach nie ma już tej inicjatywy co kiedyś w decydowaniu o tym, jak będzie wyglądała jego przyszłość. Jak takie modele jak i3 czy iX3 mogą odnaleźć się wobec z jednej strony nowości z Chin, które obiecują moc napędu idącą w tysiące koni mechanicznych, funkcję skakania i drony sprzedawane w komplecie z autem, a z drugiej amerykańskich start-upów – nie tylko Tesli, ale też obiecująco poczynających sobie Riviana i Lucida?

Nasza interpretacja tej rzeczywistości jest następująca: kształtujemy markę, do której klienci przychodzą dlatego, że to BMW, że reprezentuje ona określone wartości, jak radość z jazdy. A dopiero w następnej kolejności wybierają napęd. To odwrotna logika niż w przypadku marek, które swoją wartość bazują na samym napędzie elektrycznym.

Wyniki sprzedaży z zeszłego roku w moim mniemaniu dowodzą, że mieliśmy rację, ponieważ utrzymujemy pozycję światowego numeru jeden w segmencie premium, a równocześnie sprzedajemy najwięcej samochodów elektrycznych spośród producentów z naszego otoczenia.

Czyli nawet elektromobilność nie zabije sloganu "Freude am Fahren", na którym BMW buduje swoją unikatową pozycję na rynku już od tylu lat. Ale może zabić ją co innego, to znaczy samochody autonomiczne. Jeździłem takim autem w zeszłym roku i od jego twórców dowiedziałem się, że ich czas dominacji na drogach jest już coraz bliżej. Jaki BMW ma przepis na zachowanie konkurencyjności wobec tego kolejnego typu rywali, już nie w postaci Audi i Mercedesa, nawet nie Riviana i Xiaomi, a wkrótce być może Waymo i Lyfta?

Mobilność na żądanie niewątpliwie stanie się elementem naszej przyszłości, ale będzie tylko jedną z form mobilności. I nie będzie to nasz rynek. Nie chcemy wchodzić na ten rynek. My działamy na rynku samochodów, które są prowadzone, i wierzymy, że będzie na takie samochody zapotrzebowanie.

Oczywiście nawet w nich poziom autonomii będzie się zwiększał. Kluczowy pozostaje jednak fakt, by samochody nadal mogły służyć również do dawania radości z jazdy. Jesteśmy o to spokojni: byliśmy w grze, zanim weszli do niej Uber i jemu podobne firmy technologiczne, i jesteśmy nadal, i teraz sprzedajemy nawet jeszcze więcej samochodów niż wcześniej.