Test: BMW 550e – od entuzjastów, dla entuzjastów

Tak, wiem, że 550 oznaczało obecność soczystego V8 pod maską. Ale jeśli powiem wam, że 550e przyspiesza do setki szybciej niż legendarne M5 E60 z V10 wyjętym z supersamochodu? Liczba cylindrów to nie wszystko…

…ale też muszę uczciwie przyznać, że nawet pomimo możliwości przejechania na prądzie w mieście 80 km bez żadnego spinania się na wynik, to dalej hybryda plug-in, którą trzeba ładować przez noc. Inaczej, jeśli nie macie garażu lub wolnego gniazdka, wybór takiej wersji po prostu mija się z celem.

Oprócz zasięgu wynikającego z mającego 18,7 kWh akumulatora, jestem pod wrażeniem rekuperacji energii w mieście. 550e ma adaptacyjny tryb uzupełniania energii, który powinien być wyznacznikiem dla konkurencji. BMW nie tylko widzi otoczenie i odpowiednio dobiera siłę odzyskiwania energii, ale reaguje też np. na włączenie kierunkowskazu przy dojeździe do skrzyżowania czy zbliżające się ograniczenia prędkości. Cudo!

Pozostając jeszcze chwilkę w temacie elektrycznego układu napędowego: obecność ogniw zwiększyła wagę do 2230 kg ("bazowe" 520i waży 1800 kg). Nie zmniejszono za to bagażnika (jest to "długie" 520 l) czy baku paliwa mieszczącego 60 l bezołowiowej (mały bak daje się we znaki w np. 330e).

Jeśli już wyczerpiecie zapas elektronów, do gry wchodzi sześciocylindrowa, trzylitrowa i rzędowa jednostka. Kultura jej pracy jest doskonała. Jedwabiście gładki ruch tłoków generuje 313 KM i 450 Nm, ale to zagadnienie czysto teoretyczne. W akumulatorze nigdy bowiem nie brakuje energii do wsparcia, więc łącznie mamy 489 KM, a co ważniejsze: 700 Nm i 4,3 s do setki. Słowem: przeciąg.

No i nawet jeśli już jesteście w trasie, sześciocylindrowa jednostka potrafi być zaskakująco oszczędna. Zresztą, zobaczcie sami wyniki w poniższej tabelce.

Pomimo tego, że "Piątka" urosła, to dalej zachowała swojego charakterystycznego ducha. Przy niskich prędkościach jest wygodną limuzyną, w trasie płynie i daje do zrozumienia, że prędkość o połowę wyższa w ogóle nie zrobi na niej wrażenia. Włącz tryb sportowy, zmuś do działania adaptacyjne zawieszenie M Professional (za dodatkowe 20 tys. zł) i zobacz, że 550e ma też zupełnie inną, sportową, dynamiczną, agresywną, dobrze wyważoną, ale i dobrze komunikującą się z kierowcą stronę.

Oczywiście jest masa rzeczy, które nie przypadną wam do gustu. Tak, stylistyka wymaga przełamania się, zwłaszcza z pakietem sportowym M Pro (na zdjęciach). Oparcie się na plastikowych panelach i dotykowych ekranach tylko potęguję zimny, technologiczny charakter nowej "Piątki". Plastiki imitujący kryształy nie każdemu przypadną do gustu. Ale 550e zawsze wpadało do kategorii "chcę", a nie "potrzebuję". Jeśli więc jesteś kupiony, argumenty przeciw nie będą miały dla ciebie znaczenia.

387 500 zł – tyle kosztuje 550e. Egzemplarz ze zdjęć ma masę dodatków za dalesze 139 900 zł: 4-strefową klimatyzację, wentylację przednich foteli, pakiet sportowy M Pro, zestaw audio Bowers i Wilkins. Same felgi to 12 700 zł. Lakier na życzenie? Tyle, co używana "Trójka". Łącznie: 534 300 zł. To dalej mniej niż M5, które ma pod maską V8 i też opiera się na układzie hybrydowym. Za nie zapłacimy 687 500 zł.

I tutaj robi się ciekawie, bo za 365 tys. zł Mercedes może zaoferować Klasę E, ale z czterocylindrowym silnikiem. Sześć cylindrów, nawet lepszy sprint do setki (3,8 s) oznacza wydatek minimum 502 400 zł i wejście do rodziny AMG. Mocniejszej Klasy E na razie nie będzie – cztery cylindry w C63 AMG się nie przyjęły, V8 stoi pod znakiem zapytania, więc Niemcy w tym wypadku są dalej na rozstaju dróg.