Test: BMW iX1 xDrive 30 – panie Areczku, iDrive jest dla zarządu, a z szybkim ładowaniem to bywa różnie

i3 jest już historią i nim BMW wprowadzi do oferty jego godnego następcę, to iX1 pełni rolę podstawowego elektryka w gamie. 4,5-metrowy SUV nie wygląda tak oryginalnie jak ten mały innowacyjny elektryk BMW, który debiutował dekadę temu, i nie budzi też swoim wyglądem takich kontrowersji, jak niektórzy więksi bracia. Za design nadwozia odpowiada polski stylista Jacek Pepłowski.

Od spalinowych odmian iX1 różni się detalami, które w zasadzie nie rzucają się w oczy. Z błękitnych akcentów, które widzicie na zdjęciach, można bowiem zrezygnować. Inaczej niż w większych iX i iX3, tu nieprzepuszczający powietrza grill nie jest futurystycznie gładki, lecz ma wyraźne żebrowanie. Przepływ powietrza reguluje żaluzja za dolnym wlotem powietrza. Ogólnie wygląda na to, że iX1 ma trafiać w bardziej popularne gusta.

Podobnie jak konkurencyjne Volvo XC40 i Mercedes GLA, BMW iX1 dzieli płytę podłogową ze swoim spalinowym odpowiednikiem. W tej klasie tylko Audi ma dedykowaną e-platformę. Czym to się objawia w BMW? Kilkoma zauważalnymi kompromisami we wnętrzu.

Podłoga jest wyżej niż w spalinowej wersji i ma też niewielki tunel pośrodku z tyłu – w końcu gdzieś musiała się zmieścić bateria. Przez to niestety tylni pasażerowie nie przyjmują tak wygodnej pozycji, jak w spalinowej wersji. Mają też mniej miejsca na stopy i kolana, które muszą trzymać wyżej. Ciasno absolutnie nie jest, ale ciaśniej niż w X1 bez prądu.

Oparcie kanapy nadal jest regulowane, ale przesuwać się jej nie da (ogniwa baterii znalazły się też bezpośrednio pod siedziskiem). Co zaskakujące w aucie klasy premium: środkowy pas jest mocowany do sufitu, co niezbyt estetycznie wygląda. Przed złożeniem oparć kanapy trzeba go odpinać.

W bagażniku iX1 traci względem spalinowego brata 50 litrów pojemności. Mieści 490-1495 litrów, czym zdecydowanie bije EQA i XC40. Główna wnęka ma regularny kształt i takie same wymiary jak spalinowe X1, różnica w pojemności bowiem wynika z mniejszego schowka pod podłogą. Lecz i tak swobodnie zmieszczą się do niego przewody ładowania, których do frunka nie schowacie, bo go w iX1 nie ma.

Są za to wydzielone kieszenie na zestaw naprawczy opony i inne drobiazgi, a oparcia składają się w proporcji 40:20:40. Otwieranie elektrycznej klapy gestem stopy pod zderzakiem działa dobrze. Po zamknięciu pokrywy bagażnika widać, jak mocno spoiler zachodzi na tylną szybę – efekt walki o korzystny opływ powietrza.

Przód kabiny w niczym nie odbiega od spalinowej wersji. Robi wrażenie jakością materiałów, wykończeniem i swobodą przestrzeni. Miejscami też rozczarowuje, jednak najpierw muszę docenić seryjne w wariancie xLine obszycie deski i boczków sztuczną, ale przyjemną w dotyku skórą. Wrażenie szlachetności udziela się kierowcy BMW iX1 bardziej niż u rywali. Obszyte brązową skórą, sportowe fotele mają funkcję masażu lędźwi i świetnie podpierają ciało. Odrobinę szersze siedziska byłyby mile widziane.

BMW wygospodarowało sporo miejsca na odkładanie drobiazgów, lecz otwarta przestrzeń pod podłokietnikiem okazuje się trudno dostępna, a zamykany schowek pod podłokietnikiem – płaski. Idea lewitującego panelu mi się podoba, choć trzeba odwracać nawet nie wzrok, a całą głowę, by trafić w dany guzik.

Ale na litość boską – gdzie się podziało pokrętło iDrive, które powinno być dokładnie w tym miejscu? Przecież nawet i3 miało ten świetny, wielofunkcyjny element sterowania, właśnie na takiej konsoli. Na swój zarzut sam sobie mogę odpowiedzieć cytatem z mema: "Panie Areczku, iDrive jest dla zarządu. Niższa kadra musi się obyć bez".

BMW wymyśliło sobie bowiem, że nowe kompaktowe modele już nie dostaną jednego z najlepszych osiągnięć w dziedzinie ergonomii obsługi. "Nowy system BMW iDrive jest konsekwentnie ukierunkowany na intuicyjną obsługę dotykową i głosową" – czytam w informacji prasowej. A więc znowu czas na ten sam żarcik: "Panie Areczku, sterowanie głosowe jest dla cudzoziemców. Polacy muszą sobie poradzić bez". Ile to już lat, BMW? I ile jeszcze poczekamy? Czekając, można sobie zrobić selfie kamerą umieszczoną w podsufitce i nawet przesłać je na telefon. Albo lepiej: od razu zrobić je telefonem – i tak wyjdzie ładniejsze.

Zostaje więc dotykowe sterowanie na ekranie o przekątnej 10,7 cala. Wyżsi kierowcy, siedzący dalej od niego, muszą się trochę nachylać, natomiast każdy będzie sobie życzył nieco szybszych reakcji. Interfejs daje duże możliwości personalizacji, w głównym menu, z mnóstwem ikon, łatwo się pogubić.

Na dolnym pasku zwykle wyświetla się regulacja temperatury i podgrzewania siedzeń, ale to drugie czasem potrafi bez powodu zniknąć i wówczas najbardziej tęskni się za fizycznym panelem regulacji ciepełka. Podświetlenie centralnego ekranu i deski rozdzielczej jest rozdzielone i ukryte w dwóch różnych miejscach.

Buszując po menu, można odkryć ciekawe funkcje, np. możliwość manualnego wymuszenia podgrzania akumulatora przed ładowaniem prądem stałym z wysoką mocą. Zwykle dzieje się to automatycznie, gdy w nawigacji ustawi się szybką ładowarkę jako cel, ale fajnie, że BMW daje też taką możliwość osobno. Jest to przydatne, gdy np. ładowarki jeszcze nie ma w bazie nawigacji.

Niestety, mimo to iX1 potrafiło po podpięciu do stacji DC ładować się zadziwiająco wolno. Na ładowarce o mocy 50 kW i poziomie naładowania 47 proc. osiągało moc tylko 23 kW. Po 20 minutach, zdenerwowany, pojechałem na stację 100 kW – innej sieci, innego producenta. Tu początkowa moc 32 kW szybko spadła do 23 kW. Po restarcie było jeszcze gorzej (18 kW) i wolałem się już przepiąć na gniazdo AC – iX1 może przyjąć 22 kW, co w tej klasie jest ewenementem. Od operatora tej drugiej stacji udało mi się uzyskać informację, że tego dnia z ładowarką były problemy. Z poprzednią natomiast – żadnych. Dlaczego więc na obu BMW ładowało się tak wolno? Witajcie w przyszłości, w której wiele zagadek elektromobilności pozostanie niewyjaśnionych.

Trzecie podejście do szybkiego ładowania okazało się dużo bardziej zadowalające. Z poziomem baterii 5 proc. podpiąłem iX1 do stacji o mocy 140 kW. BMW deklaruje, że bateria w iX1 może się ładować z mocą do 130 kW. Krzywa mocy ładowania osiągnęła jednak szczyt przy 119 kW – dobre i to, do poziomu 40 proc. zasięgu przybywało bardzo szybko. Przy 45 proc. moc spadła do 90 kW i do 80 proc. sukcesywnie zmniejszała się do 38 kW. Ładowanie od 5 do 80 proc. trwało 36 minut, BMW podaje dla zakresu 10-80 proc. 29 minut. Biorąc pod uwagę, że za oknem był tylko 1°C – przyzwoicie.

Zimowe warunki testu mocniej odcisnęły swoje piętno na średnim zużyciu prądu i zasięgu. W mieście, na stosunkowo krótkich trasach i konieczności częstego grzania baterii i kabiny, BMW iX1 zużyło przez 5 dni średnio 30,9 kWh/100 km. Gdy miałem możliwość podgrzania auta przed jazdą, średnie zapotrzebowanie na prąd spadało do nawet 20,4 kWh/100 km. Przy użyteczniej pojemności akumulatora 64,7 kWh przekłada się to na zasięg zimą w mieście od 209 do 317 km.

Podczas dalszych podróży autostradowych iX1 zużywa 27,0 kWh/100 km, czyli przystanki na ładowania trzeba robić co maksymalnie 239 km. Ograniczając tempo do 120 km/h, zużycie wynosi 22,5-24 kWh/100 km, gdy się postarać i wiatr wieje "w plecy", można z tego jeszcze urwać 2 kWh/100 km – tu mówimy więc o zasięgu 270-317 km. Na drodze krajowej, przy maks. 90 km/h zużyłem 18,4 kWh/100 km. W takim wypadku można by zimą przejechać maksymalnie 352 km. Tymczasem dla tej specyfikacji homologowany zasięg w cyklu mieszanym wg WLTP wynosi 429 km, a średnie zużycie 17,6 kWh/100 km. Zimą, rzecz jasna, nie ma na to szans.

I teraz jak myślicie – ile waży kompaktowy SUV z dwoma silnikami elektrycznymi i baterią 64,7 kWh? Według danych fabrycznych – 2010 kg bez kierowcy. Postanowiłem to zweryfikować: waga wskazała dla testowanego egzemplarza nawet 2040 kg i idealnie symetryczny rozkład masy (różnica wynika z wyposażenia, m.in. dachu panoramicznego, elektrycznie sterowanych foteli czy systemu audio). Konkurenci iX1, którzy mają nieco pojemniejsze baterie (np. Audi Q4 e-tron, 12 kWh więcej), potrafią ważyć jeszcze 200 kg więcej.

Elektryczne silniki ewidentnie niewiele sobie z tego robią i katapultują iX1 do 100 km/h w 5,6 s. Każda z synchronicznych jednostek osiąga szczytowo po 190 KM, różnią się tylko przełożeniem. Łączna moc układu to 313 KM, a moment wynosi 494 Nm. Na lekko wilgotnej jezdni potrafi na ułamek sekundy zerwać przyczepność, mimo napędu obu osi. Naciskanie pedału przyspieszenia może wyzwalać brzmienie "Iconic Sounds", ale nie musi.

Powiecie – dobra, tyle nie potrzebuję, wybiorę słabszą wersję i tym samym zyskam na zasięgu? Fajnie by było, ale na razie BMW nie oferuje innej odmiany niż xDrive 30. Jednosilnikowy wariant to pewnie kwestia czasu.

Problem z tą mocą i masą jest jeszcze inny: opony. W iX1 mają rozmiar 205/60 R 18. Dobrze dla komfortu resorowania i z korzyścią dla zasięgu, jednak w zakrętach dość szybko wychodzą niedostatki trzymania drogi. Te przeszło 2 tony masy i dość wąskie opony czuć najpóźniej przy próbie nagłego ominięcia przeszkody.

Po BMW spodziewałbym się lepszej zwinności i bystrzejszych reakcji na ruch kierownicą. W domyślnym trybie Personal wspomaganie kierownicy jest zaskakująco mocne jak na BMW, przydałoby się więcej czucia. Nawet na co dzień bardziej odpowiadała mi charakterystyka trybu sport, choć jak już ustaliliśmy, to nie jest auto do szybkiego pokonywania zakrętów. Pomaga jednak symetryczny rozkład relatywnie nisko skupionej masy.

Resorowanie w iX1 jest mięsiste, ale dość komfortowe, typowe dla BMW. Na uskokach czuć starania inżynierów o usztywnienie podwozia, by ciężkie auto w zakrętach nie przechylało się zbyt mocno. Amortyzatory niestety nie mają regulacji sztywności tłumienia, ale do wyboru jest dużo trybów jazdy dostępnych pod przyciskiem "My Modes", które wpływają nie tylko na charakterystykę pracy napędu, lecz także zmieniają wygląd zegarów na artystycznie nieczytelny, kolor podświetlenia ambientowego czy aktywują masaż. Co naprawdę irytujące: po zmianie trybu na ekranie zostaje grafika danego trybu w formie wygaszacza ekranu. I żeby wrócić do punktu wyjścia, trzeba poklikać.

Charakterystykę rekuperacji można ustawiać w menu – do wyboru są trzy poziomy i ustawienie adaptacyjne, do którego nie mogłem się przekonać. W zależności od przebiegu drogi i odstępu do poprzedzającego pojazdu aktywnie zmienia reakcję pedału przyspieszenia. Najbardziej przekonująco działa ustawienie B, które daje się wybrać tylko przełącznikiem kierunku jazdy. Umożliwia najpłynniejszą jazdę, praktycznie bez konieczności dotykania hamulca – prawdziwy one pedal driving.

Znakomicie działają też systemy asystujące, które umożliwiają precyzyjne dostosowanie charakterystyki działania do potrzeb kierowcy. BMW potrafi je skalibrować w taki sposób, że realnie wspierają kierowcę, ale go nie irytują. Na przykład asystent pasa ruchu nie "zeruje" swojego ustawienia z każdym uruchomieniem napędu i może reagować naprawdę tylko w sytuacji niebezpiecznej, a nie przy każdym zbliżeniu się do krawędzi jezdni. Zastanawiające jest tylko to, że przyciskami na kierownicy nie da się już regulować odstępu adaptacyjnego tempomatu.

Za BMW iX1 xDrive 30 trzeba zapłacić minimum 260 tys. zł, a w testowanej specyfikacji – jeszcze 66 tys. zł więcej. Elektryk to też najdroższa wersja X1: 326-konna hybryda plug-in o tym samym oznaczeniu, ale z dopiskiem "e" na końcu kosztuje 245 tys. zł, gama diesli kończy się na 211 KM i 225 tys. zł.

Porównywalny z testowanym BMW iX1 Mercedes EQA jest wyjściowo minimalnie tańszy (258 800 zł), dwusilnikowe wersje Audi Q4 i Volvo XC40 Recharge kosztują bliżej 280 tys. zł, ale mają przy tym też większe baterie i oferują lepszy zasięg.