Test: Cupra Born - "ajdik" w przebraniu

Ale się porobiło w tej grupie Volkswagena! Kiedyś sprawa była prosta: seaty miały niemiecką technologię, a hiszpański temperament objawiał się w nieco gorszym wykonaniu i materiałach. Wersje sportowe nazywane były Cupra i w niektórych przypadkach były bardziej atrakcyjne niż kolejny nudny golf.

Ktoś jednak w dziale marketingu doszedł do wniosku, że jeśli by się odpowiednio zakręcić, można sprzedać to samo jeszcze raz. Tak powstała niezależna marka Cupra, którą reklamowano jako propozycje dla buntowników, indywidualistów. Wiecie – "bądź oryginalny, kup auto produkowane masowo".

Pierwszy elektryk marki musiał więc być oparty na Volkswagenie ID.3, który już wcześniej pojawił się na rynku i nie osiągnął sukcesu, jaki wróżył mu sztab marketingowców. Dalsze cięcie kosztów nie wchodziło w grę, z czego zdaje sobie każdy, kto kiedykolwiek zbliżył się do tego niemieckiego elektryka. Nie da się tam już niczego zrobić taniej, więc w Cuprze postawiono na sportowy sznyt i takie też doznania.

Trudno jest zrobić sportowy bolid z kształtu ID.3, ale połącznie dużych kół (skrzętnie ukrywających hamulce bębnowe z tyłu), agresywnego pasa przedniego czy chociażby elementów aerodynamicznych na progach mogą robić wrażenie. Co chyba najważniejsze, Born zwraca na siebie uwagę na ulicy. Przecież o to w tym wszystkim chodzi.

Na papierze wyniki Borna nie wskazują na duże zmiany względem ID.3. Wystarczy zajrzeć do oferty, a okaże się, że najmocniejsza wersja ma jeden silnik na tylnej osi, 231 KM, a to i tak w sprzyjających warunkach, czyli przy jeździe w trybie cupra, gdy akumulator ma temperaturę w zakresie 23-50 stopni i gdy jest on naładowany powyżej 80 proc. Dobrze, że nie uwzględniono do tego położenia gwiazd. No cóż, odnoszę wrażenie, że będzie to rzadko osiągany stan. Dalej pozostaje nam czekać na coś naprawdę mocnego, z napędem na cztery koła i dwoma silnikami elektrycznymi.

Na szczęście ktoś w Cuprze poszedł jednak po rozum do głowy i sprawił, że Born daje satysfakcję z jazdy. To trudna sztuka do osiągnięcia, zwłaszcza w elektryku. Najważniejsze jest sterowanie, przekazujące sporo informacji, mające zdecydowany opór i precyzję. Nisko umieszczony środek ciężkości też się liczy. No i nieco obniżone zawieszenie (w stosunku do ID.3) na pewno nie przeszkadza.

Elektryczny napęd robi wrażenie w mieście (od 0 do 50 km/h to 2,9 s), wyobraźnię może poruszyć też fakt, że lekkie wciśnięcie gazu na rondzie od razu uruchamia kontrolę trakcji. Sprint do setki okazuje się rozczarowaniem dla osób, które spodziewały się hot hatcha. To 7,3 s, co nie jest dziś specjalnie porywającym wynikiem. No i nie można zapominać, że Born waży ponad 1700 kg! Efekt końcowy przypomina więc bardziej otyłego warm hatcha niż hot hatcha.

Cieszy za to ciągły rozwój odzyskiwania energii i aerodynamiki, przez co wyniki zużycia prądu w mieście wynoszą ok. 11 kWh/100 km! Biorąc pod uwagę, że Borna można zamówić z akumulatorem mającym 58 kWh, daje to całkiem sensowny zasięg. Nieźle jest też pod miastem, gdzie można osiągnąć zużycie na poziomie 15 kWh/100 km na drodze krajowej. Droga ekspresowa to już 17,9 kWh/100 km, a powyżej 120 km/h zużycie rośnie znacząco – nawet do 24 kWh/100 km przy 140 km/h.

Muszę jeszcze napisać o samych multimediach, bowiem te oferowane w Bornie to po prostu czysta farsa. Dyskusyjne jakościowo oprogramowanie grupy Volkswagena ubrano w średnio czytelny widok z seatów, a wisienką na szczycie tortu są dotykowe panele (Volkswagen już potwierdził, że będzie się z nich wycofywał). Chcesz dać głośniej – panel nie działa. Może chcesz zmienić piosenkę? Nic z tego, możesz klikać sobie, ile chcesz, najwyżej zacznie się odtwarzać od początku. Nie zdziwiłbym się, gdyby okazało się, że nikt tego nie testował, albo gorzej – testował i zatwierdził do produkcji.

No więc ile kosztuje taka elektryczna przyjemność? Na chwilę pisania tego tekstu (wszak ceny elektryków rosną szybciej niż inflacja w Polsce) to minimum 187 900 zł (bez uwzględnienia dopłat) za bazową, 204-konną odmianę. Volkswagen podobne auto wycenia na 185 tys. zł, ale ten bliźniak nie oferuje mocniejszych wersji (przynajmniej na razie).

Bardzo blisko tej kwoty znajdziemy też Hyundaia Konę z akumulatorem o pojemności 64 kWh i mocą 204 KM – od 175 tys. zł. 204 KM ma też o wiele bardziej rodzinna Kia e-Soul za 164 tys. zł. Do kwoty 200 tys. zł znalezienie typowo sportowego elektryka jest po prostu trudne.