Test: Suzuki Across PHEV – kiedy chcesz dużo wydać, ale tak, żeby nie było tego widać

Suzuki w zasadzie postąpiło słusznie. Potrzebowało w swojej ofercie SUV-a klasy średniej z możliwie najniższą emisją CO2. Musiało go "zrobić" szybko i niskim kosztem, by zmieścić się w unijnych limitach emisji, więc po wsparcie zwróciło się do Toyoty. Tam przecież nie tylko doskonale znają się na niskoemisyjnych napędach, ale też sprzedają najpopularniejszego SUV-a na świecie – RAV4. W 2022 roku mieszkańcy globu kupili aż milion sztuk tej toyoty.

Nakleić na parę (-naście tysięcy – tak szacuję) sztuk RAV4 znaczki Suzuki? Dla fabryk Toyoty to żaden problem. Across otrzymał ponadto reflektory chińskiej wersji RAV4 (tam nazywanej Wildlander), nieco zmieniony front i wyłącznie topowy napęd typu plug-in. Systemowa moc 306 KM czyni acrossa najmocniejszym i najszybciej przyspieszającym seryjnie produkowanym suzuki. Tak, cały czas mówimy o rodzinnym SUV-ie.

Wolnossący, 2,5-litrowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy rozwija moc 185 KM i harmonijnie współgra z dwiema maszynami elektrycznymi: przednia ma aż 182 KM i 270 Nm, tylna – 54 KM i 121 Nm. Niezależnie od wybranego trybu jest więc "czym" jechać, a napęd 4x4 realizowany jest bez wału napędowego. Across przyspiesza w imponujące 6 sekund od do 100 km/h. Takich możliwości w ogóle po nim nie widać i (mimo bezstopniowej skrzyni e-CVT) nawet tak bardzo nie słychać, by się przy tym męczył – choć obroty pozostają oczywiście na jednostajnym poziomie przy gazie w podłodze.

Co nawet ważniejsze z punktu widzenia codziennego użytkowania: także w trybie elektrycznym across pozwala się dynamicznie poruszać. Akumulator o pojemności 18,1 kWh (brutto) przy wiosennych 13°C wystarczał mi na 75 km e-zasięgu w mieście – to znakomity wynik wśród hybryd plug-in tej klasy. A jeśli ktoś jeździ bardzo spokojnie, to pewnie pokona nawet więcej.

Napęd oszczędnie obchodzi się z prądem i skutecznie rekuperuje, co pozytywnie wpływa na wynik – w mieście zmierzyłem zużycie 15,3 kWh/100 km, a na obwodnicy Warszawy 19 kWh. W trybie elektrycznym można się rozpędzić do 135 km/h. Bonus, którego nie sposób pominąć: cicha i bardzo płynna, a kiedy trzeba też zrywna jazda. Tak można się przekonywać do napędu elektrycznego.

Ale z drugiej strony tryb hybrydowy też jest na tyle dopracowany, że szkoda byłoby jeździć tylko i wyłącznie na prądzie. Gdy w akumulatorze kończy się zapas energii ładowanej z gniazdka, silnik spalinowy wchodzi do akcji gładko, lecz i tak przy każdej nadarzającej się okazji się wyłącza – bo bateria tak naprawdę nie jest pusta, tylko system nie pozwala już aktywować trybu EV z przycisku. Przy niskim obciążeniu, delikatnym przyspieszaniu acrossowi wystarcza jednak sam odzyskany prąd.

W trybie hybrydowym across potrzebuje 6,7 l/100 km na drodze ekspresowej i 7,8-8,1 na autostradzie. Jeśli podczas jazdy włączysz ładowanie akumulatora, zużycie wzrośnie do 8,2 l przy 120 km/h i 10 l przy 140 km/h. Na dystansie 70 km zasięg elektryczny wzrósł w ten sposób z 0 do 35 km. Precyzyjnymi, procentowymi wartościami niestety nie mogę się podzielić, bo w acrossie nie ma ich gdzie sczytać – zegary wyświetlają tylko zasięg i pasek.

Zegary są jednym z trzech elementów, które zmieniły się w ramach modernizacji pod koniec 2022 r. Analogicznie jak w RAV4, za kierownicą pojawił się 12,3-calowy wyświetlacz. Pozwala na sporą personalizację wskazań, ale jego obsługa potrafi być zawiła – szczególnie komputera pokładowego. Żeby zmienić okres pomiaru, trzeba się naprawdę głęboko wklikać w menu. Ponadto wiele ustawień jest dostępnych tylko na postoju.

Za pomocą menu na zegarach ustawia się też charakterystykę działania systemów asystujących – prościej byłoby na głównym, dotykowym ekranie. O ile adaptacyjny tempomat z asystentem prowadzenia na pasie działa zaskakująco sprawnie, tak system rozpoznawania ograniczeń prędkości jest po prostu fatalny i zbyt często to, co wskazuje, okazuje się niezgodne ze stanem faktycznym. Z kolei automatyczne światła drogowe potrafią włączyć "długie" w środku miasta – matrycowych świateł Suzuki nie oferuje.

Druga nowość to 10,5-calowy ekran zmodernizowanego systemu inforozrywki. Ma poprawioną rozdzielczość, nowy, przyjaźniejszy interfejs i obsługuje bezprzewodowo Apple CarPlaya. To się dobrze składa, bo pokładowej nawigacji Suzuki nie przewiduje. Szkoda tylko, że indukcyjnej ładowarki również nie.

Doceniam jednak optymalną pozycję ekranu, pokrętło głośności i duży panel klimatyzacji. Górna część deski została wykończona miękkim tworzywem. Bardzo dobre wrażenie robi też skóropodobna okładzina z czerwonym przeszyciem, lecz badając organoleptycznie inne plastiki, łatwo znaleźć takie, które nie licują z ceną auta.

Pod ręką jest dość schowków i półek, choć niezbyt ergonomicznie rozwiązano rząd przycisków przy lewym kolanie kierowcy – jest nieco ukryty. Irytującą, typowo toyotową rzeczą jest to, że funkcja hold resetuje się z każdym uruchomieniem napędu. A trzecia zmiana? Mikrofon e-Call został przeniesiony na podsufitkę. Ciekawe gdzie był wcześniej...

Kabina jest nieźle wyciszona, przednie szyby są zmniejszają hałas, dopiero przy prędkościach autostradowych do uszu podróżujących dochodzi szum z okolic bagażnika i kół. Przednie siedzenia z tapicerką ze sztucznej skóry oferują przyzwoity komfort. Fotel po stronie kierowcy ma elektryczne sterowanie, ale niestety bez pamięci. Przy cenie acrossa można by także oczekiwać funkcji wentylacji. Wsiada się za to wygodnie, bo progi są wąskie. Przy wysiadaniu natomiast trzeba pamiętać, żeby mocno trzasnąć drzwiami: są stosunkowo lekkie i mają mocne hamulce przy zawiasach. Początkowo trzeba się do tego przyzwyczaić.

Obszerna kanapa oferuje dużo miejsca nad głową i na kolana, ale przez większy akumulator (niż w zwykłych wersjach hybrydowych RAV4), podłoga jest nieco wyżej i miejsca na nogi odrobinę mniej – ale nadal wystarczająco. Siedzi się wygodnie, nachylenie oparcia można regulować w kilku stopniach. Siedziska są podgrzewane, komfort termiczny poprawiają też dodatkowe nawiewy, a pod nimi są gniazda USB-C, by dzieciakom w trasie nie zabrakło prądu w tabletach.

Przedział cargo mieści ustawne 490-1604 l. To o 30 l mniej niż podaje Toyota dla RAV4. Skąd ta różnica? Across ma seryjnie zapasowe koło dojazdowe, które zmniejsza schowek pod podłogą. Przez to nie da się tu już ukryć np. rolety bagażnika czy przewodu do ładowania. W Toyocie w niektórych wersjach można mieć zestaw naprawczy.

Wielu ucieszy widok gniazdka 230V (150W) oraz 12V, więc można nie tylko podłączyć lodówkę turystyczną, lecz też podładować przenośną elektronikę. Mniej entuzjazmu budzi jakość wykładziny i plastikowych boczków – bardzo łatwo się niszczą. Klapę można otwierać ruchem stopy pod zderzakiem. Trzeba być przy tym cierpliwym – też ze względu na powolny mechanizm elektryczny.

Wracając do jazdy acrossem – mimo relatywnie wysokiej masy (1940 kg wg Suzuki), dobrze się prowadzi. Z układem kierowniczym szybko znajduje się wspólny język – nawet w trybie normal ma dobrze wyważoną siłę wspomagania, w sporcie jeszcze nieco się usztywnia. Może nie jest to zestrojenie prowokujące do dogłębnego korzystania z mocy napędu, jednak dające przyjemność podczas pokonywania zakrętów.

Pewną sztywność zawieszenia i wysoką masę acrossa odczuwa się podczas pokonywania poprzecznych nierówności czy dziur – w tych sytuacjach przydałoby się więcej gładkości. Poza tym nie można narzekać na brak komfortu amortyzacji. Tryby Normal, Eco i Sport nie mają wpływu na charakterystykę amortyzatorów, jedynie na napęd i układ kierowniczy. Jest też tryb Trail do jazdy poza asfaltem, ale nie zauważyłem, by powodował np. stałe napędzanie obu osi. Prześwit acrossa wynosi 190 mm – nie najgorzej jak na takiego SUV-a, na wyboistą drogę leśną wystarczy.

Suzuki oferuje model Across wyłącznie w topowej wersji wyposażenia Elegance. Wiele przydatnych udogodnień jest w cenie, nawet lakier metalizowany nie wymaga dopłaty, lecz trudno tu też mówić o luksusach. Zresztą – nikt, kto przychodzi do salonu Suzuki, ich nie oczekuje. I wygląda też na to, że mało kto wyjeżdża z niego acrossem. W 2022 r. w Polsce zarejestrowano tylko siedem nowych acrossów. W tym samym czasie Toyota sprzedała u nas 477 sztuk RAV4 plug-in. Przy cenie suzuki 279 900 zł trudno się dziwić. Nawet plug-inowi rywale klasy premium, jak Volvo XC60 Recharge T6 czy Audi Q5 50 TFSIe quattro kosztują wyjściowo 20-25 tys. zł mniej (przy uboższym wyposażeniu, oczywiście). A jeśli przekonuje was sam samochód, ale możecie zrezygnować z kilku opcji, to w Toyocie RAV4 plug-in startuje od 256 900 zł.