Test: Volvo XC90 po drugim liftingu – dogrywka we właściwym stylu

Ktoś może powiedzieć, że 11 lat to wystarczający wiek, by tak istotnemu modelowi zaserwować nową generację. Gdyby trzymać się mainstreamowych zasad rynkowych, XC90 powinno doczekać się kolejnej odsłony już kilka ładnych lat temu. Spójrzcie jednak na pierwsze wydanie flagowego SUV-a ze Szwecji – produkowane było aż 14 lat, a mimo to cieszyło się niesłabnącym zainteresowaniem.

Volvo nie widziało potrzeby siłowej zamiany generacyjnej. W pewnym momencie czynnikiem decydującym mogły być też kwestie strategiczne. Prace nad elektrycznym EX90 w połączeniu z zapowiedzią rychłego porzucenia spalinowego napędu nie dawały ekonomicznego uzasadnienia dla opracowania nowego wydania modelu. Tymczasem sytuacja się pogmatwała. Producent, mimo narzucanych przez Unię regulacji, dostrzegł nastroje rynkowe i zdecydował się na przedłużenie żywota, wydawałoby się wysłużonego już, modelu. Na jak długo? Tyle, ile będzie trzeba.

Volvo zafundowało więc XC90 drugi lifting. Drobny, kosmetyczny, symboliczny wręcz by się chciało powiedzieć. Tylko tyle i aż tyle, bo flagowy SUV Szwedów jest jednym z tych aut, po którym nie widać upływu lat. Sylwetka starzeje się doskonale, a zmodernizowane reflektory z nową sygnaturą świetlną czy odświeżony pas przedni nie wyglądają jak na siłę przyklejone nowości.

Odświeżony wygląd nadwozia dopełniają subtelnie zmienione tylne światła oraz nowe wzory felg i lakiery. Aż trudno uwierzyć, że po 11 latach tyle wystarczyło, by XC90 dalej prezentowało się godnie i luksusowo. Wiem, że niektórzy mają problem z uznaniem Volvo za markę premium, ale odświeżony model udowadnia, że zasługuje na to miano bardziej, niż bezdyskusyjnie uznawana za taką konkurencja.

Tu bowiem Volvo pokazuje prawdziwy popis znaczenia słowa "premium". Zapomnijcie o połaciach twardego plastików, morzu fortepianowej czerni czy szukaniu oszczędności na każdym kroku. Kokpit to harmonijne połączenie doskonałej skóry, chłodnego metalu, przyjemnej w dotyku tkaniny i prawdziwego drewna.

Wydawałoby się, że szwedzki minimalizm jest nie do pogodzenia z dobitną, ale nienachalną chęcią zaznaczenia statusu społecznego. A jednak. Wszystko to okraszone jest subtelnym podświetleniem ambientowym, które doskonale uzupełnia wnętrze i nadaje mu charakter przytulnego salonu, a nie krzykliwej dyskoteki.

Nawet wnęki kieszeni w drzwiach wyłożono miękkim materiałem, co choć niedawno zdawało się oczywistością, dziś trudno spotkać w modelach z rzekomo wyższych sfer. Przykro to mówić, ale wielu producentów opiera się obecnie na wyrobionej przez dekady renomie, pozwalając sobie na oszczędnościowe podejście do wykańczania wnętrz. Co bardziej smuci – widać, że to podejście powiększa swój zakres "rażenia". Objawia się nie tylko coraz szerszym stosowaniem plastikowych elementów, ale też niedbałością w montażu.

W XC90 trudno wydobyć z jakiegokolwiek miejsca na desce choćby jedno skrzypnięcie. Spasowanie, montaż i zastosowane materiały są dokładnie takie, jakich oczekiwalibyśmy po samochodzie klasy premium. Grubą skórą obszyto nawet tzw. cykorłapki nad drzwiami. Panuje tu harmonia, którą inni zdali się zgubić w pościgu za trendami i złudną potrzebą zapewnienia pozornego bogactwa.

Pod pewnymi względami Volvo nie odpuściło modowych zagrywek, ale nie psują one wypracowanej formy. Stanowią bardziej oczywiste uzupełnienie niż motyw przewodni. Za kierownicą zmieniono grafikę cyfrowych zegarów (choć jej czytelna, to brakuje mu szerszej możliwości konfiguracji pod własne potrzeby), natomiast miejsce 9-calowego ekranu multimediów zajął wystający poza obrys deski 11,2-calowy wyświetlacz.

O ile Volvo już wcześniej dysponowało świetnym systemem, tak teraz jest jeszcze lepiej. Menu jest przejrzyste, logicznie poukładane i nieprzesadnie rozbudowane, a co najważniejsze – działa płynnie i nie zacina się. Pola do sterowania funkcjami są odpowiednio duże i dobrze reagują na dotyk.

Choć nie jestem fanem zamykania wszystkich funkcji w ekranie, Volvo udało się skonfigurować system w taki sposób, by nie był irytujący ani problematyczny w obsłudze. Choć oczywiście "zwykłe" sterowanie klimatyzacją byłoby wygodniejsze. Za to pokrętło od głośności i sąsiadujące z nim przyciski cały czas mają fizyczną formę.

Doceniam pomysłowe podejście Volvo do wyłączania inteligentnego asystenta prędkości. Jeśli zdarzy wam się przekroczyć rzekomo prawidłową prędkość (piszę "rzekomo" z uwagi na często źle działające systemy rozpoznawania ograniczeń prędkości w Polsce), komputer na cyfrowych zegarach sam zapyta, czy chcecie wyłączyć system. Jeśli tak, wskaże on nawet, który przycisk na kierownicy trzeba wybrać. Jedno kliknięcie i irytujące brzęczenie znika.

Szukając więc nieco spokoju w zalanej zbędnymi gadżetami elegancji, Volvo przychodzi z pomocą. Mimo kilku nowoczesnych rozwiązań, czuć tutaj duszę "starej szkoły". XC90 nie jest natomiast tylko świetnym reprezentantem w segmencie premium, ale również przykładnym autem rodzinnym i podchodzi do sprawy kompleksowo – od niezwykle wygodnych foteli z masażem, aż po niezłą ergonomię.

Wnęk i półek jest wystarczająco, a przy okazji liftingu delikatnie przebudowano tunel środkowy, na którym zagościła mocniejsza ładowarka indukcyjna oraz 2 porty USB-C. Kolejne dwa dostępne są dla pasażerów w II rzędzie, którym miejsca na nogi oraz głowę nie zabraknie niezależnie od wzrostu. Ciekawym rozwiązaniem jest "podnoszone" siedzisko w środkowej części kanapy, które pozwala przewozić dziecko bez podkładki.

Jako że Volvo znane jest ze swojego podejścia do bezpieczeństwa, poduszki powietrzne znajdziemy nawet w III rzędzie. Choć w tego typu autach szóste i siódme miejsce należy rozpatrywać w kategorii "awaryjnych", w XC90 miejsca wcale nie jest tak mało. Odpowiednio wysoki próg między siedziskiem a podłogą pozwala przewozić tam nawet dorosłych bez ujmy na ich honorze, choć na dalszej trasie odnajdą się tam raczej tylko dzieci.

Swoją drogą, Volvo jest na tyle duże, że nawet wioząc siedem osób, do dyspozycji pozostaje 300 l przestrzeni bagażowej. Ze złożonym ostatnim rzędem mamy istny magazyn wielkopowierzchniowy, z możliwością pneumatycznego opuszczania tyłu (o ile domówicie odpowiednie zawieszenie) dla łatwiejszego załadunku bagaży. Volvo mimo obecności akumulatora nie tylko wygospodarowało ogrom miejsca w kufrze (640 l), ale znalazło także przestrzeń na III rząd siedzeń (co u konkurentów najczęściej się wyklucza) oraz schowek na kable do ładowania.

Jeśli cenicie sobie wygodę, koniecznie zamówcie pneumatyczne zawieszenie. Wymaga ono co prawda 12 tys. zł dopłaty, ale przy cenie startującej od 339 tys. zł nie stanowi to przesadnego obciążenia budżetu. W przypadku testówki mówimy o nieco droższym aucie – to 455-konna wersja T8 w topowej odmianie Ultra, która kosztuje już co najmniej 440 tys. zł. Subiektywnie kwota wydaje się duża, ale Volvo wypada bardzo korzystnie na tle rywali - w wersji PHEV (kosztującej 390 tys. zł) jest o 65 tys. zł tańsze od Mercedesa GLE i o 82,5 tys. zł tańsze od BMW X5. Audi Q7 kosztuje co prawda 7 tys. zł mniej niż XC90, ale dysponuje przy tym 115 KM słabszym napędem.

Wracając do podwozia – "powietrzne" zawieszenie dostarcza nietuzinkowej wygody podróżowania mimo obecności 21-calowych obręczy. Volvo bajecznie sunie po nierównościach i nie przekazuje do wnętrza niepokojących bodźców. Co prawda są na rynku gładziej pracujące układy, ale ten obecny w Volvo znacząco od nich nie odstaje. Powagę modelu podczas jazdy podnosi świetne wyciszenie – nawet przy autostradowych prędkościach rozmów w kabinie nie zakłóca szum powietrza.

Wybierając Volvo, trzeba mieć świadomość rezygnacji z jakkolwiek sportowych zapędów. Wiem, że mówimy tu o dużym i ciężkim SUV-ie, ale o ile w BMW X5 czuć bawarskiego ducha rywalizacji, tak XC90 zorientowany jest na całkowicie pokojowe podróżowanie. Układ kierowniczy zyskał nieco sztywności względem przedliftowego modelu, dzięki czemu kierowca dostaje więcej pewności i informacji na krętej drodze, a charakterystykę wspomagania można teraz łatwiej dobierać bez kompleksowej zmiany trybu jazdy i długiego grzebania w menu.

Spokój i harmonia, którym Volvo zaraża, skutecznie zniechęcają do przełączenia się na jakikolwiek inny tryb, niż komfortowy i to mimo faktu, że pod prawym pedałem na rozkaz czeka 455 KM. Układ napędowy to zresztą kolejny plus dla Volvo, choć nie ukrywam, że najchętniej pod maską zobaczyłbym mocnego diesla.

Niestety Volvo porzuciło już jednostki wysokoprężne. Obecnie w XC90 do wyboru są dwie opcje – B5 w postaci 2-litrowego benzyniaka z miękką hybrydą o mocy 250 KM oraz T8 (PHEV), gdzie główną rolę również gra 2-litrowy benzyniak. Mimo liftingu, Szwedzi nie zmienili parametrów osiągowych obu jednostek. Szkoda, że Volvo nie przewidziało nic pomiędzy. Klient może wybrać tylko dwie opcje – albo podstawa, albo "pełen ogień". U rywali możemy liczyć na większe dopasowanie do preferencji.

W przypadku testowanego egzemplarza tandem złożony ze 145-konnego elektryka (zamontowanego z tyłu i odpowiadającego za napęd tejże osi) i 310-konnego benzyniaka zapewnia ponadprzeciętne właściwości dynamiczne i to niezależnie od stanu naładowania akumulatora. Pierwsza setka pojawia się na zegarach już po 5,4 s, ale rzadko kiedy chce się wykorzystać drzemiący potencjał.

Współpraca obu napędów jest wzorowa, a podczas przełączania między jednostkami nie czuć najmniejszego drgnięcia. Duża w tym zasługa samej skrzyni, która gładko i lekko przeskakuje między kolejnymi przełożeniami. Czasem przekładni brakuje jedynie zdecydowania przy potrzebie redukcji, ale nie są to opóźnienia znane chociażby z plug-inów Stellantisu.

Chociaż Volvo XC90 po drugim liftingu bardzo przypadło mi do gustu, to nie zabrakło w nim kilku wpadek. Czy istotnych? W niektórych przypadkach tak. Skoro mówiliśmy przed chwilą o napędzie, to przedstawię jego gorszą stronę – ekonomię. Gdy akumulator o pojemności 18,8 kWh (14,7 kWh netto) się wyczerpie, Volvo zachowuje się, jakby pod maską nie pracował 2-litrowy, a przynajmniej dwa razy większy silnik.

Przy 140 km/h trudno zejść poniżej 11-12 l/100 km. Rozumiem, że XC90 nie grzeszy aerodynamiką, ale z dieslem osiągnięcie połowy tej wartości nie stanowiłoby wyzwania. Ale przecież chodzi o "ekologię". Także na trasie krajowej przy 90 km/h nie ma rewelacji – komputer wskazywał ok. 7-8 l/100 km. Nieco lepiej jest w mieście, gdzie silnik elektryczny dobrze odzyskuje energie i nawet przy rozładowanym akumulatorze da się zejść poniżej 8 l/100 km, ale wymaga to pewnych starań.

Tym niemniej, zimą nie liczcie na deklarowany przez Volvo zasięg na prądzie. Wartość 69 km można odłożyć na jedną półkę z baśniami Andersena. Przy naładowanym do pełna akumulatorze i sugestią komputera, że pokonam 57 km, prąd skończył mi się po 37 km. Dużym minusem jest również brak osobnego ekranu dla funkcji specyficznych dla tego napędu. Nie możecie np. zaprogramować ładowania w domu na korzystniejszą, nocną taryfę czy podejrzeć przepływu energii podczas jazdy.

Więcej od Volvo oczekiwałem w zakresie wsparcia asystentów jazdy. Póki warunki atmosferyczne są łaskawe, nie ma problemu z ich pracą. Gorzej robi się podczas deszczu czy śniegu, kiedy to wsparcie najbardziej by się przydało. Jako że XC90 pochodzi ze Szwecji, sądziłem, że dostosowano je do tamtejszych okoliczności. Niestety – myliłem się. Systemy wyłączały się wyjątkowo szybko. W tym wypadku muszę uznać przewagę asystentów BMW, którym niestraszna jest nawet gęsta ulewa, co miałem okazję sprawdzić przy okazji testu nowego X3.

Ostatnie zastrzeżenie mam do działania kamery cofania. Gdy wbijam wsteczny, na głównym ekranie pokazuje mi się obraz z tylnej kamery. Gdy chce podjechać do przodu i zbliżam się do przeszkody przede mną, system nie przełączy automatycznie widoku. Muszę zrobić to ręcznie. Jeśli znowu cofniecie, kolejny raz trzeba ręcznie przełączyć widok.

Czasem zdarzało się, że podczas wrzucenia wstecznego na ekranie pojawiał się tylko obraz z góry. Konieczne było więc (znów) wybranie żądanego widoku i ciągłe jego przełączanie. Podejrzewam, że wystarczy mała aktualizacja przez chmurę, by naprawić tę niedogodność.

Mimo kilku wpadek oraz wieku XC90 jawi się jako świetny przedstawiciel dużych SUV-ów. Nie chodzi tu tylko o kwestię technologicznego nadążania za konkurencją, bo z tym szwedzki flagowiec nie ma problemu. Jeśli ktokolwiek ma wątpliwości dotyczące "premiumowości" Volvo, XC90 skutecznie je rozwiewa.

Dawno nie czułem się tak dobrze zaopiekowany i dopieszczony — zarówno przez drobiazgi, jak i większe aspekty. Od pierwszej chwili czuć, że Volvo nie oddało się pokusie oszczędzania na każdym kroku w swoim flagowym SUV-ie. Mam nadzieję, że szwedzka marka, zarządzana przecież od jakiegoś czasu przez Chińczyków, nie zmieni obranego kursu tak w niedawno pokazanym EX90, jak i nadchodzącej flagowej limuzynie ES90.