Test: Voyah Free – wstydu nie ma, ale "stolika nie wywróci"

Czy należycie do tej grupy osób, która rozczarowana obecnym odważnym designem aut pewnych zachodnich marek premium spekuluje, że "to pewnie pod chińskie gusta, takie dziwne jakieś"? Nie jesteście sami, bo ja też snuję takie teorie, ale rzeczywistość je rozbija. Okazuje się bowiem, że nie każdy Chińczyk z kasą lubi ogromne grille oraz agresywne paszcze i są gusta, które pragną czegoś nieco bardziej subtelnego.

I tutaj w kontrze wchodzi Voyah Free, cały na elegancko-schludnie, który na pierwszy rzut oka w ogóle nie wygląda, jakby pochodził z Chin, ani miał się podobać "tym Chińczykom". Stylistyka opracowana we Włoszech przez Italdesign raczej może się kojarzyć z Lincolnem, sam przód ma coś z ugrzecznionego Maserati Levante, z kolei tyłu widać drobne inspiracje Porsche Cayenne. Jeśli ktoś jest biegły w nowych markach, to znaczek Voyaha może mu przypominać trochę wietnamskiego VinFasta. Ale w żadnym razie nie jest to tania kopia, lecz spójny i proporcjonalny samochód, w którym nic nie jest na siłę. "Voyah kształtuje na nowo 'chińską elegancję' i tworzy całkowicie nowy obraz chińskich samochodów" – czytam w informacji prasowej i trudno się z tym stwierdzeniem nie zgodzić.

Voyah Free mierzy 4,90 m długości, ma 2,96 m rozstawu osi i gabarytami plasuje się w pobliżu Audi Q8 e-trona (4,92 m) czy BMW iX (4,95 m). Jest mniejszy od Tesli Modelu X (5,06 m) i Kii EV9 (5,02 m) oraz występuje wyłącznie w konfiguracji 5-miejscowej.

Kabina oferuje bardzo dużo miejsca. Przednie siedzenia są bardzo wygodne i wyposażone zarówno w masaż, jak i wentylację. Niestety te funkcje, podobnie jak pamięć ustawień, da się obsługiwać tylko na dotykowym ekranie. Szkoda też, że siedzący z tyłu nie mogą podgrzać kanapy, zmienić nachylenia oparcia ani też ustawić osobnej strefy temperatury – w tej klasie SUV-ów to dość powszechne udogodnienia, których w Voyahu zabrakło.

Voyah ma za to coś, z czym się nie spotkałem w żadnym innym aucie: wysuwaną górną część deski rozdzielczej. Po uruchomieniu auta panel z trzema ekranami wyjeżdża kilka centymetrów do góry. Kto woli może je też podczas jazdy obniżyć, wówczas zmienia się także interfejs na bardziej minimalistyczny (to samo dzieje się po wybraniu trybu Performance). Nie ma to większego uzasadnienia ergonomicznego ani też nie robi takiej różnicy w odczycie wskazań jak np. obrotowy zestaw zegarów w McLarenie, ale mimo to – po prostu fajny bajer.

Pasażer ma swój ekran, z którego może sterować praktycznie wszystkimi funkcjami auta, a nawet oglądać filmy – z pendrive’a lub przez aplikację Dailymotion. YouTube’a nie ma tu niestety tak samo jak CarPlaya i Android Auto. Voyah jeszcze pracuje nad dostosowaniem multimediów do europejskich wymagań. Menu jest na razie tylko po chińsku i angielsku, są też problemy z polskimi znakami (np. w liście kontaktów). Natomiast sama grafika interfejsu i struktura menu pozwalają się dość szybko odnaleźć. Ekran reaguje przytomnie, a pod nim znajduje się jeszcze listwa fizycznych guzików do sterowania klimatyzacją – i bardzo dobrze, że nie wszystko jest dotykowe.

Wątpliwości budzi natomiast gładzik znajdujący się obok dźwigni wyboru kierunku jazdy: wygląda, jak by miał służyć do zdalnego sterowania głównym ekranem, ale w rzeczywistości można za jego pośrednictwem regulować tylko… głośność radia, teoretycznie też zmieniać utwór i przewijać mapę, ale nie działa to dobrze. Wpisywanie liter celu nawigacji? Niestety nie tu.

W podsufitce znalazła się za to kamera, która pozwala doglądać np. dzieci siedzące z tyłu i nawet robić im zdjęcia. Z jednej strony – super, bo dzięki temu rodzic za kierownicą nie musi się często odwracać – z drugiej – i tak to zrobi. Druga kamera znajduje się na desce rozdzielczej i jest skierowana na pierwszy rząd siedzeń. Przycisk wyzwalacza migawki znalazł się nawet na kierownicy. Pozostaje jednak pytanie, czy dostęp do tego obrazu na pewno ma tylko kierowca – wszak pokładowa elektronika ma stałe łącze z siecią.

Z innych gadżetów Voyah ma też system noktowizyjny – to dodatek rzeczywiście dostępny tylko w samochodach klasy premium. Tu jednak wyświetlany na wirtualnych zegarach obraz jest naprawdę duży i bardziej czytelny niż w niejednym konkurencie. Imponujący jest także szklany dach o zmiennej przezierności.

Kokpit Voyaha robi dobre wrażenie również pod względem jakości. Niemal wszystkie powierzchnie są miękkie w dotyku, a szwy wykonane starannie, choć oczywiście, to co wygląda na skórę, jest w rzeczywistości tworzywem, a naturalną skórą pokryte są tylko fotele. Moje obawy budzi obszycie kierownicy – czy sztuczna skóra na pewno okaże się trwalsza od naturalnej?

Bagażniki są – jak na elektryka przystało – dwa. Tylny ma pojemność 560 l, co w tej klasie nie jest przełomową wartością. Po złożeniu siedzeń wartość rośnie do zaledwie 1320 l. Pod podłogą nie ma niestety schowka, gdyż umieszczono tam elementy pneumatyki i układu wysokiego napięcia. Z przodu wygospodarowano za to jeszcze 72-litrowy frunk, w którym zmieszczą się przewody ładowania.

Kiedy pojawiłem się Voyahem na spotkaniu z kolegami, żaden z nich nie wyraził się na temat auta z pogardą i oglądając go z bliska, trochę też nie dowierzali, że takie auto pochodzi od producenta z Chin. Bo przy bliższym spojrzeniu na karoserię widać równe odstępy między blachami i jedyny wyjątek stanowi lekko krzywa klapka gniazdka ładowania. Przy temperaturach w okolicy zera nie chciała się otwierać, trzeba było to robić siłą i wcześniejsze takie próby mogły jej zaszkodzić.

Nie był to niestety jedyny kłopot, jaki Voyah sprawia, gdy akumulator wymaga naładowania. Free ma bowiem aż 100 kWh użytecznej pojemności i jednocześnie tylko 100 kW maksymalnej mocy ładowania. To oznacza, że uzupełnienie zapasu energii od 10 do 80 proc. zajmuje na szybkiej ładowarce w najlepszym wypadku aż 45 min. Podczas testu jednak Voyah ładował się tylko z maksymalną mocą 82 kW (na ładowarce 120 kW).

Owszem, Voyah ma potężny magazyn energii, jednak tak długi czas ładowania byłby trudny do zaakceptowania nawet w miejskim elektryku, a co dopiero w aucie, które chce grać w klasie premium – a takie ambicje ma Voyah. Ponadto właśnie po chińskiej marce spodziewałbym się obecnie podnoszenia poprzeczki w tym zakresie. Dla porównania: nawet Audi Q8 e-tron, które jest w sprzedaży od ponad 4 lat, ma 150 kW maksymalnej mocy ładowania, Mercedes EQE SUV 170 kW, BMW iX z dużą baterią osiąga 195 kW, a całe to towarzystwo i tak zawstydza Kia EV9, w której prąd płynie z mocą do 240 kW.

A jak często trzeba Voyahem robić tak długie przystanki na ładowanie, gdy jedzie się w dalszą podróż? Niestety za często. Warunki testu nie były sprzyjające, termometr wskazywał 0 st. C, wiatr wiał z prędkością 19 km/h. W poniższej tabeli zestawienie zużycia prądu w danych warunkach jazdy:

Co ciekawe, komputer pokładowy może wyświetlać zasięg na podstawie aktualnych warunków jazdy jak i… wg WLTP. Nie bardzo rozumiem, czemu ta druga funkcja miałaby służyć, poza wywoływaniem frustracji u właściciela – zasięg wg procedury WLTP wynosi bowiem 500 km. Co ciekawe, niezależnie od tego, czy wybierze się tryb Eco, Comfort czy Performance, wskazanie zasięgu pozostaje bez zmian. Co gorsze: nawigacja w ogóle nie planuje przystanków na ładowanie podczas prowadzenia do celu, który leży poza aktualnym zasięgiem i ma też niezbyt aktualną bazę ładowarek.

Voyah Free występuje w Europie na razie tylko w jednej wersji napędu o mocy systemowej 490 KM i łącznym momencie obrotowym 720 Nm. Przedni silnik elektryczny generuje do 310 KM, tylny – do 410 KM. Te wartości się jednak nie sumują, bowiem łączną moc ograniczają możliwości baterii.

Voyah podaje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,4 s. Ruszając z gazem w podłodze, Free wyrywa trochę na boki, przednie koła potrafią zabuksować, auto wymaga większych korekt toru jazdy kierownicą – Free jest w tym trochę nieokrzesany, ale dzięki temu też całkiem emocjonujący.

Jeśli wierzyć schematowi przepływu energii na wirtualnych zegarach, niezależnie od trybu jazdy, zawsze działają oba silniki elektryczne. W trybie Eco zwiększa się siła rekuperacji, po odpuszczaniu gazu silniki zaczynają mocniej hamować, ale nie do tego stopnia, by była możliwa jazda jednopedałowa. W trybie Individual można regulować siłę wspomagania kierownicy, reakcję napędu na gaz i charakterystykę rekuperacji. Pneumatyczne zawieszenie daje się podnieść, ale nie ma możliwości zmiany sztywności tłumienia – o dziwo amortyzatory są tylko pasywne.

Mimo świetnych osiągów i dostępnego trybu Performance Voyah nie sili się na sportowy charakter prowadzenia. Przyspieszenie przyjemnie wgniata w fotel, jednak najpóźniej przy hamowaniu czuć wysoką masę auta, która wynosi wg danych producenta 2310 kg. Wyczucia wymaga działanie hamulca, który "bierze" dość ostro i zero-jedynkowo.

Układ kierowniczy jest jak na dzisiejsze standardy mało bezpośredni i dość mocno wspomagany w domyślnym trybie. Kierowcy przesiadający się z samochodów BMW czy Audi pewnie będą mieli zastrzeżenia do precyzji, a w testowanym egzemplarzu czułem też zagadkowy lekki opór w okolicy pozycji zero.

W zestrojeniu układu jezdnego nacisk położono na komfort. Voyah porusza się całkiem gładko, w większości sytuacji zapewnia wysoki poziom tłumienia nierówności, lecz mimo pneumatyki nie ma co liczyć na wrażenie jazdy "jak na chmurce". Tu rywale zachodnich marek mają jeszcze przewagę, natomiast jedno trzeba Voyahowi oddać: na nierównościach w kabinie nic nie trzeszczy, elementy zawieszenia też pracują cicho. Przy wyższych prędkościach słychać cichy szum powietrza i toczenia kół – nic irytującego, jednak subiektywnie w klasie premium można wymagać więcej.

Więc do spokojnej jazdy wystarczy? Tak, gdyby nie nerwowy asystent kierowania. Podczas jazdy autostradą system kilkukrotnie wyświetlał komunikat, by przejąć kontrolę nad kierowaniem – mimo że cały czas trzymałem kierownicę i jechałem zgodnie z przepisami. Są też sytuacje, w których adaptacyjny tempomat po prostu nie dawał się uruchomić i trzeba było odczekać parę minut.

Co ciekawe, Voyah nie ma systemu ISA (Intelligent Speed Assist), ograniczenie prędkości wyświetla się tylko, gdy na wirtualnych zegarach jest włączona mapa nawigacji. W związku z tym nie trzeba przy każdym uruchomieniu auta zmieniać ustawień działania tego systemu, podobnie jak asystenta pasa ruchu, jak to ma miejsce we wszystkich autach obecnie debiutujących na rynku, gdzie każde uruchomienie auta oznacza reset ustawień tych systemów. Bardziej niepokojące jest natomiast to, że ani w samochodzie, ani na liście wyposażenia nie znalazłem systemu wzywania pomocy – a system SOS jest obecnie wymogiem homologacyjnym w UE.

Voyah jeszcze nie jest sprzedawany w Polsce i nie ma oficjalnego cennika. Dlaczego więc na samochodzie znalazło się oklejenie firmy Auto Fus Group, która w Polsce jest przedstawicielem m.in. takich marek jak Rolls-Royce, McLaren czy Aston Martin? Do lutego 2024 roku znana rodzinna firma prowadzi program pilotażowy badający zainteresowanie marką Voyah i jej modelami. Na podstawie tego podejmie decyzję o reprezentowaniu marki w Polsce.

Przedstawiciele Auto Fus Group nieoficjalnie mówią o cenie ok. 360 tys. zł za Voyaha Free w testowanej wersji z pełnym wyposażeniem. Dla porównania: najtańsze BMW iX z baterią 76,6 kWh i mocą 326 KM kosztuje od 378 300 zł, 340-konne Audi e-tron z akumulatorem o pojemności 95 kWh zaczyna się od 353 tys. zł, a bazowy Mercedes EQE (89 kWh, 245 KM, tylko jeden silnik) to wydatek minimum 411 200 zł. Voyah potencjalnie ma więc zauważalną przewagę cenową, ale Koreańczycy też mają chrapkę na ten segment: Kia EV9 w wersji GT-Line została wyceniona na 368 900 zł i ma baterię 99,8 kWh oraz napęd o mocy 385 KM.