Polacy chcą stref niskoemisyjnego transportu. Ale z możliwością wjazdu hybrydą
Połowa Polaków uważa, że powietrze, którym oddychają, jest złej jakości, a aż 65 proc. naszych rodaków popiera stworzenie we własnym mieście stref z ograniczeniami wjazdu dla samochodów. Tyle, że bardziej realnych niż ta w Krakowie.
Strefy, ale z warunkami
Polacy są gotowi na wyrzeczenia, by oddychać czystym powietrzem. Jak wynika z badań przeprowadzonych na zlecenie Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, 29 proc. ankietowanych stwierdziło, że w ich mieście zdecydowanie powinno powołać strefę z ograniczeniami jazdy dla pojazdów o wysokiej emisji szkodliwych substancji. Blisko 36 proc. zapytanych odpowiedziało, że raczej powinna ona powstać, a tylko 3,7 proc. twierdzi, że zdecydowanie nie powinno się jej wyznaczać.
Zdaniem 65 proc. zapytanych, wjazd do strefy powinny mieć pojazdy elektryczne, a według 56 proc. hybrydy typu plug-in. Aż 52 proc. ankietowanych pozwoliłoby wjeżdżać do stref zwykłą hybrydą i – co ciekawe – tyle samo autami wodorowymi. 38 proc. osób jest zdania, że w strefach jest również miejsce dla aut na gaz ziemny, a 19 proc., że powinny do nich wjeżdżać również tradycyjne auta spalinowe.
Jeśli chodzi o te ostatnie, aż 44 proc. ankietowanych było zdania, że samochody spełniające obowiązującą od 2000 roku normę Euro 3 lub niższą powinny podlegać ograniczeniom już dziś, a 27 proc. jako datę objęcia zakazem wskazało rok 2022. W przypadku aut spełniających normy Euro 4 i 5 tylko 26 proc. ankietowanych proponowało natychmiastowe objęcie zakazem, a aż 48 proc. od 2022 r. Na tym tle zastanawiająco prezentuje się opinia 32 proc. zapytanych, którzy stwierdzili, że samochody spełniające normę Euro 6 powinny otrzymać zakaz wjazdu do stref już dziś. Taki zakaz od 2022 r. ustanowiłoby 27 proc. ankietowanych.
Analizując wyniki ankiety, łatwo znaleźć niekonsekwencje, które wynikają z niedostatków wiedzy pytanych o zdanie Polaków. Nie zmienia to faktu, że podstawowe przesłanie badania jest zaskakująco trafne. Zdaniem Polaków należy wprowadzać strefy ograniczonego transportu, ale stopniowo i z umiarem.
Głos rozsądku
22 września 2019 r. Kraków zrezygnował z wyznaczonej w styczniu 2019 r. na Kazimierzu strefy ograniczonego transportu. Obecnie funkcjonuje tam strefa ograniczonego ruchu, do której wjazd mają mieszkańcy, dostawcy, służby państwowe, taksówkarze oraz wolnobieżne pojazdy elektryczne. Likwidacja jedynej w Polsce Strefy Czystego Transportu była kwestią czasu, bo władze miasta podeszły do niej zbyt radykalnie. Władze stolicy Małopolski zezwoliły na wjazd jedynie kierowcom aut elektrycznych i wodorowych, co praktycznie oznaczało wyłączenie strefy z ruchu.
Z punktu widzenia pogodzenia czystości powietrza i interesów lokalnych społeczności taka radykalna postawa nie ma uzasadnienia. Jak w swoich opracowaniach stwierdza Inspekcja Ochrony Środowiska, wpływ samochodów na zjawisko smogu jest stosunkowo niewielki. Winą za to zjawisko należy obarczyć głównie przemysł i sektor komunalno-bytowy. Inaczej rzecz się jednak ma, gdy idzie o tlenki azotu (NOx). To niebezpieczne substancje, mogące powodować zachorowania na nowotwory, a w centrach miast istotnym źródłem ich powstawania są samochody. Ale nie wszystkie.
Jak pokazały opublikowane w połowie 2018 r. badania Międzynarodowej Rady Czystego Transportu (ICCT), rzeczywista emisja NOx w ruchu miejskim przekracza europejskie normy w stu procentach testowanych samochodów z silnikiem Diesla spełniających normę Euro 5 lub niższą. W przypadku samochodów realizujących wytyczne Euro 6, odsetek ten wyniósł 91 proc. Nawet w gronie aut spełniających normę Euro 6 najgorsze modele przekraczały europejskie limity emisji NOx 18-krotnie.
Znacznie lepiej było w przypadku aut benzynowych. Czerwony znaczek ICCT, oznaczający znaczne przekroczenie europejskich norm, w ogóle nie pojawił się w grupie aut spełniających normę Euro 6 (obowiązującą od 2014 r.). Jeśli chodzi o starsze samochody benzynowe, to na czerwoną notę zasłużyło jedynie 4 proc. samochodów benzynowych spełniających normę Euro 5 (od września 2009 r.) oraz 8 proc. aut z normą Euro 4 (od 2005 r.). Znacznie gorzej było w przypadku samochodów benzynowych spełniających normę Euro 3. Tu czerwony znaczek należał się już 44 proc. aut z silnikiem benzynowym.
Statystycznie w przypadku aut benzynowych spełniających najnowsze normy Euro emisja tlenków azotu jest wyraźnie związana z apetytem na paliwo. Jak pokazują raporty niemieckich kierowców, pod tym względem najlepiej wypadają hybrydy. Pomysł ankietowanych, by do stref niskiej emisji wpuścić również tego typu pojazdy, nie jest więc bezpodstawny.
Polacy naprawdę chcą zmiany
Sceptycy zapewne stwierdzą, że zapytani o strefy czystego transportu odpowiedzieli tak, a nie inaczej, ponieważ udział w ankiecie nic nie kosztuje. To błąd. Czarno na białym pokazują to dane o rejestracji nowych samochodów. Wśród aut kupionych w polskich salonach od początku stycznia do końca sierpnia aż 71,3 proc. stanowiły pojazdy benzynowe, a tylko 20,1 proc. diesle.
Co jednak najciekawsze, aż o 88,5 proc. względem porównywalnego okresu 2018 r. wzrosło zainteresowanie samochodami elektrycznymi. Rzecz w tym, że to wciąż niewielki wycinek motoryzacyjnego tortu - 1640 szt., licząc łącznie modele o napędzie czysto elektrycznym oraz hybrydy plug-in. Nic w tym dziwnego. Po Polsce - przy odpowiednim planowaniu - da się dziś poruszać elektrykiem tylko dlatego, że raczkującej infrastrukturze do ładowania pojazdów odpowiada marginalna liczba elektrycznych aut.
W ciągu pierwszych ośmiu miesięcy 2019 r. aż o 49 proc. wzrosło zainteresowanie klasycznymi hybrydami. Od stycznia do sierpnia znalazły one w Polsce 23,2 tys. nabywców i stanowią już 6,2 proc. wszystkich nowych aut wyjeżdżających z salonów. Dla porównania, w całej Unii Europejskiej zainteresowanie hybrydami w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2019 r. wyniosło 4,3 proc. sprzedaży wśród wszystkich aut.
Polacy chcą zmian w otaczającej nas rzeczywistości komunikacyjnej i jeśli tylko mają zaplecze finansowe, coraz częściej podejmują decyzje właściwe z punktu widzenia czystości powietrza. Teraz piłeczka jest po stronie samorządów. Ustawa o elektromobilności pozwala im na tworzenie stref w miastach zamieszkałych przez więcej niż 100 tys. osób. Co więcej, rządzący mogą kształtować reguły wjazdu do strefy z dużą dowolnością. Nic więc nie stoi na przeszkodzie, by umożliwić do nich wjazd również hybrydami czy samochodami spełniającymi określone normy emisji spalin. Trzeba tylko chcieć.