Hybryda czy mały benzyniak? Sprawdziłem, który silnik pali mniej na trasie

Nie jest to oczywiście równy pojedynek, bo Kuga 2.5 Hybrid rozwija moc 190 KM, a benzynowa Kuga 1.5 EcoBoost tylko 150 KM. Co więcej, ta druga ma skrzynię manualną. Obie mają za to napęd na przednie koła i są skonfigurowane w specyfikacji ST Line. Niebieska hybryda jest już autem po poprzednim liftingu - niebawem do sprzedaży wejdzie Kuga po kolejnym – natomiast czerwona 1.5 to model przedliftowy.

Niemniej czytelnik, który się do mnie zgłosił, ma właśnie taką i myśli o zmianie. Michał, właściciel czerwonej Kugi odczuwa już brak skrzyni automatycznej i pewnie następny jego samochód będzie miał właśnie automat. Czy hybryda? Jak wielu, nie był przekonany, a nadarzyła się okazja by sprawdzić to, co nurtuje go najbardziej - jaka jest różnica w zużyciu paliwa na trasie. Korzystając z okazji, przeprowadziliśmy test, który i dla mnie okazał się dość ciekawy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ceniony przez nas trzycylindrowy silnik 1.5 EcoBoost słynie z małego zapotrzebowania na benzynę i przy okazji z dobrej dynamiki. Już po krótkiej przejażdżce samochodem Michała byłem przekonany, że to właściwa jednostka do tego modelu. Kudze napędzanej tym motorem niczego nie brakuje. Prowadzi się lekko i jak na forda przystało, bardzo przewidywalnie. Wyraźnie czuć niższą masę niż w odmianie hybrydowej.

Mówiąc wprost - tą wersją jeździ się przyjemniej pod kątem pracy zawieszenia. Większa masa hybrydy skutkuje też wyraźnie sztywniejszym resorowaniem, pewnie przez zmianę siły tłumienia amortyzatorów. Podobne wrażenia do moich miał Michał, który mógł przejechać się odmianą hybrydową. Co ważne, zauważył, że i pod względem dynamiki auta wypadają podobnie. Ale kluczowe było zużycie paliwa, a konkretnie spalanie na trasie.

Wykonaliśmy dwie próby. Jechaliśmy tempem Michała, zgodnie z jego techniką jazdy, która okazała się dość podobna do mojej. W pierwszym teście pojechaliśmy drogą krajową, z dość sporym ruchem, więc tempo jazdy było bardzo spokojne, nierówne, ze względu na ruch. Wyniki spalania początkowo, kiedy prędkości dochodziły do 80-90 km/h, były na korzyść wersji benzynowej, ale im bliżej celu, tym zbliżały się coraz bardziej.

W drugiej połowie trasy wjechaliśmy na przedmieścia Warszawy, gdzie na ostatnich kilometrach hybryda odrobiła stratę, a nawet osiągnęła symbolicznie lepszy wynik 4,6 l/100 km. Benzyniak miał 4,7 l/100 km. Co jednak istotne, póki nie zmniejszyliśmy prędkości do ok. 50-60 km/h, hybryda cały czas pokazywała wartości powyżej 5 l/100 km, kiedy benzyniak nawet "nie myślał" dochodzić do 5 l/100 km.

Ostatecznie można tu uznać remis, ale tylko dlatego, że ruch na drugiej części tej trasy był podobny do miejskiego, tylko bez korków i skrzyżowań, bez zatrzymywania się i ruszania. Gdybyśmy jechali tymi autami szybszym tempem, przykładowo ma Mazury, a nie w kierunku Warszawy, to już w takiej próbie benzyniak pokonałby hybrydę z kretesem.

Na autostradzie nastąpiło rozstrzygnięcie. Już podczas rozpędzania hybryda pokazywała wartości w okolicach 10 l/100 km, kiedy trzycylindrowy benzyniak nawet nie myślał przekraczać 9. Po wyjechaniu z okolic Warszawy obwodnicą w kierunku wschodnim, na komputerze pokładowym pokazującym zużycie paliwa benzyniaka pojawiła się siódemka z przodu, a w hybrydzie wciąż była dziewiątka.

W połowie przejazdu autostradą zaczęło porządnie padać, więc i opory się zwiększyły. Ostatecznie 25-kilometrowy odcinek pokonaliśmy w dobrym tempie z wynikiem 9,6 l/100 km dla hybrydy i 8,4 l/100 km dla benzyniaka. Ponad litr różnicy to niby niedużo, ale to mimo wszystko poważna porażka hybrydy. Choćby z powodu jej wyższej ceny.

Jeśli ktoś jeździ głównie na trasach, a po to kupuje się m.in. takie SUV-y, to mały i słabszy benzyniak sprawdzi się znacznie lepiej. Choć uważam, że różnica byłaby mniejsza, gdyby test odbył się latem. Hybrydy spalają wyraźnie więcej paliwa zimą ze względu na mniejszą wydajność akumulatora.

Inna sprawa, że gdyby uwzględnić jeszcze jazdę po mieście i na krótkich odcinkach, przy wykorzystaniu samochodu na co dzień, ogólne wyniki spalania byłyby w pełni porównywalne. Jednak wciąż - znaczącej przewagi hybrydy tu nie ma. Za to jest w cenie.  

Dodam jeszcze, że na koniec jazd, z robieniem zdjęć do artykułu, nadal przewagę miał Ecoboost, w którym nie wyłączał się silnik w trybie start&stop z wynikiem 7,1 l/100 km. Hybryda miała spalanie 7,5 l/100 km.

Aby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba by jeszcze wziąć pod uwagę różnicę w cenach. Kuga obecnie, w wersji podobnej do auta Michała, kosztuje bez wyposażenia dodatkowego 143 tys. zł. Za hybrydę trzeba zapłacić 182 tys. zł. Ale nie jest dostępna w tej samej konfiguracji, więc zrównując konfiguracje, Ecoboost by kosztował 155 tys. zł, co daje różnicę 27 tys. zł.

To różnica, jaką trzeba by zapłacić za automatyczną skrzynię biegów i napis Hybrid na tylnej klapie. Zdecydowanie za duża. Tym bardziej, że nie zniweluje jej niższe zużycie paliwa, którego raczej nie będzie. Oczywiście to tylko krótki test pokazujący wartości zimą i tylko na trasie, ale daje to pewien obraz.

- Po przeprowadzeniu testu wniosek nasuwa się jeden: w tym przypadku nie widzę sensu dopłacać do zakupu auta z napędem hybrydowym - powiedział Michał, właściciel benzynowej kugi. - Nie mieszkam w mieście, więc dla mnie ważne było spalanie na trasie. To moje osobiste spostrzeżenia. Nawet gdyby hybryda paliła w mieście litr czy dwa mniej, to moim zdaniem nie wystarczy to, by zrekompensować różnicę w cenie auta. Plusem hybrydy jest oczywiście skrzynia automatyczna, ale uważam, że silnik 1.5 Ecoboost jest świetnym kompromisem pomiędzy dynamiką i zużyciem paliwa. W sam raz do tego samochodu – kwituje czytelnik.