Kongres Nowej Mobilności 2023 – jakie wnioski?

Jeszcze nigdy w Polsce nie widziałem takiego zagęszczenia ładowarek do aut elektrycznych w jednym miejscu, jak w części "Expo" Kongresu Nowej Mobilności. Subiektywnie, na więcej niż co drugim stoisku można było zapoznać się z ofertą firm produkujących lub importujących ładowarki do samochodów elektrycznych.

Aktywność na tym rynku jest bardzo budująca, wszak dostępność ładowarek w miejscach publicznych nadal pozostawia wiele do życzenia. Choć z każdym miesiącem jest pod tym względem coraz lepiej, to jednak tempo rozwoju wciąż jest za niskie. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, organizatora kongresu, w latach 2019-2023 sieć ogólnodostępnych ładowarek wzrosła o 197%, podczas gdy w tym samym okresie liczba samochodów z napędem elektrycznym zwiększyła się o 882%.

Z dostępnością punktów ładowania dla elektryków na parkingu pod halą Expo Łódź sprawa nie wyglądała już tak różowo, jak wewnątrz niej – liczba ogólnodostępnych słupków wynosiła zero. Kto przyjechał na kongres elektrykiem i chciał się ładować, musiał szukać parkingów w okolicy. W Łodzi jednak jak na dłoni było widać, że taki stan rzeczy nie wynika z braku woli graczy na rynku (dostawców sprzętu jak i operatorów).

Podczas panelu "E-Mobility Road Map 2035", Rafał Czyżewski z firmy Greenway zwrócił uwagę na pilną potrzebę zmian systemowych na rynku dostawców energii w Polsce. Kontrolowane przez nich moce przyłączeniowe są bardzo ograniczone, ich czas rozbudowy – zbyt długi, a koszty budowy nowych stacji transformatorowych są często przerzucane na operatorów stacji ładowania. W przypadku niektórych MOP-ów barierę stanowią też koncerny paliwowe dzierżawiące teren i blokujące dostępu operatorom stacji ładowania. Janusz Grądzki z firmy Eleport przyznał, że w Polsce wiedzą niemal tajemną jest to, gdzie są wystarczająco mocne przyłącza i gdzie można stawiać stacje ładowania.

Przez wszystkie przypadki odmieniano w Łodzi AFIR, czyli unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, które zacznie obowiązywać w kwietniu 2024 r. Zobowiązuje ono Polskę m.in. do podnoszenia łącznej mocy stacji ładowania (o 1,3 kW na każdy zarejestrowany samochód elektryczny i o 0,8 kW w przypadku hybryd plug-in), a także do rozmieszczenia stacji szybkiego ładowania (moc przyłącza min. 400 kW) co 60 km wzdłuż bazowej sieci dróg TEN-T do 2025 r. Przedstawiciele operatorów stacji ładowania nazywali te cele "nierealnymi" przy obecnych warunkach. W odpowiedzi PSPA we współpracy z liderami tej branży zebrało propozycje zmian otoczenia regulacyjnego w "Białej Księdze Nowej Mobilności".

Pod względem sieci ładowania nasz kraj ma wiele do nadrobienia. Natomiast z drugiej strony na Kongresie Nowej Mobilności chętnie podkreślano, że Polska już dziś jest w czołówce pod względem produkcji baterii do pojazdów elektrycznych, elektrycznych pojazdów ciężarowych oraz autobusów. W tym ostatnim przypadku Polska błyszczy nie tylko eksportem, ale też rejestracjami w kraju. Po polskich miastach porusza się już ponad 800 autobusów elektrycznych, będą do nich dołączać też wodorowe. Na KNM można było obejrzeć m.in. autobus Pilea czy prototyp elektrycznego samochodu dostawczego E-Van PL, nad którym pracuje spółka Innovation AG. Pojazd ma niedługo przejść proces homologacji, wstępne plany zakładają produkcję ok. 1000 egzemplarzy w przyszłym roku.

Z punktu widzenia Bartłomieja Pawlaka z Polskiego Fundusz Rozwoju kluczowe jest skupianie starań na tym, żeby zyski z zielonej transformacji pozostawały w Polsce. Czy po 30 latach transformacji polska gospodarka jest w stanie przebić szklany sufit i awansować z roli poddostawcy do roli innowatora i marki? Są tego przykłady, jak np. Ekoenergetyka z Zielonej Góry, która konstruuje i produkuje ładowarki dla zagranicznych klientów, czy Impact Clean Power Technology z Pruszkowa, gdzie powstają systemy bateryjne dla transportu oraz magazynów energii, w tym także elektrycznych autobusów marki Solaris.

Piętą achillesową Polski jest jednak dostępność zielonej energii i wysoki ślad węglowy produkcji prądu w Polsce. Ten czynnik zagraża nowym inwestycjom w naszym kraju. Paweł Wideł, Dyrektor Public Affairs w Stellantisie, przyznał, że mimo uruchomienia przez koncern w Polsce produkcji elektrycznych aut (Jeep Avenger, Fiat 600e, pod koniec roku też modele dostawcze), ślad węglowy jest czynnikiem, który w największym stopniu negatywnie wpływa na decyzje inwestycyjne Stellantisu w naszym kraju. "Między europejskimi zakładami koncernu toczy się bardzo silna konkurencja – w tym momencie polskie zakłady przegrywają np. z fabryką w Saragossie w Hiszpanii, gdzie energia jest nie tylko pięciokrotnie tańsza, ale przede wszystkim pochodzi z odnawialnych źródeł."

Podobnego zdania jest Dr Ewa Łabno-Falęcka, dyrektor komunikacji korporacyjnej w Mercedes-Benz Manufacturing, który w Jaworze produkuje silniki spalinowe oraz akumulatory do aut elektrycznych i hybrydowych: "Bez zielonej energii nie ma nowej gospodarki. Ponadto działki w specjalnych strefach ekonomicznych często nie są uzbrojone w odpowiednie media czy warunki gospodarowania ściekami i odpadami przemysłowymi."

Dlaczego w Polsce energia ze źródeł odnawialnych jest droższa niż w Hiszpanii? Piotr Maciołek z Polenergii, producenta prądu z farm wiatrowych i fotowoltaicznych w Polsce, wskazuje na wysokie stopy procentowe, wysoką inflację i wysokie ryzyko regulacyjne. "Korzystamy z tych samych turbin, co nasza niemiecka konkurencja, ale te czynniki sprawiają, że u nas energia jest droższa. Zielonego prądu może być więcej i wystarczy go dla wszystkich. Planujemy rozwijać naszą produkcję przez rozbudowę farm onshore’owych."

Dr inż. Wojciech Myślecki, Prof. honorowy Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu i członek rady nadzorczej Ekoenergetyki, producenta systemów ładowania aut elektrycznych, twierdzi, że z uwagi na niewystarczającą ilość zielonej energii nie opłaca się obecnie rozwijać dostaw energii prosto z sieci. Jako bardziej opłacalną alternatywę wskazuje lokalne huby energii zasilane z odnawialnych źródeł, wyposażone w magazyny energii. Tak zwane "wyspy zielonej energii" to szansa, którą dostrzega też Paweł Wideł ze Stellantisu.

Monika Kisiel z Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu zwraca uwagę na znaczenie zachęt ze strony publicznej dla inwestorów. Dotychczas zasady wsparcia dla inwestorów z sektora elektromobilności nie różniły się od tych dedykowanych innym sektorom. Jednak w tym roku w odpowiedzi na Inflation Reduction Act w USA wprowadzono w UE regulacje (TCTF), które pozwalają na większą elastyczność wsparcia publicznego dla niskoemisyjnych inwestycji. To sposób na ograniczenie ryzyka odpływu inwestorów poza UE. Jednak z drugiej strony Polska musi przez to teraz konkurować o inwestycje z krajami, które nie tylko dysponują wielokrotnie większymi funduszami wsparcia publicznego, ale mają też większy rynek zbytu dla aut elektrycznych, jak np. Niemcy czy Francja.

Ponadto Monika Kisiel zdradza też, że inwestorzy, którzy zgłaszają się do PAIH, pytają o zasoby odpowiednio wykształconych specjalistów, kierunki studiów kształcących nowe kadry oraz możliwości współpracy między biznesem a nauką. Uogólniając, można powiedzieć, że dla inwestorów z dalekiego wschodu większe mają zachęty pieniężne, podczas gdy oczekiwania zachodniej strony są bardziej skupione na kadrach.

O tym, że polscy specjaliści są już teraz doceniani przez zagranicznych inwestorów, mogą świadczyć m.in. niedawno uruchomione zakłady Umicore w Nysie (materiały katodowe do ogniw akumulatorów) czy Northvolt w Gdańsku, gdzie wytwarzane będą magazyny energii oraz baterie do maszyn przemysłowych.

Zasoby ludzkie są jedną z ważniejszych kart przetargowych Polski i elektromobilność wygeneruje duży wpływ na rynek pracy w kraju. Przemysł motoryzacyjny odpowiada obecnie za 8% PKB Polski, 13,5% rocznego eksportu i zatrudnia 490 tys. osób. Polska nie może opuścić szansy, jaką stwarza transformacja tego sektora. Dlatego przedstawiciele branży podpisali w Łodzi "Siódemkę dla elektromobilności", czyli adresowany do administracji publicznej apel, zawierający sugestie działań w tym kierunku.