Niemcy się przeliczą. Olaf Scholz chce 15 mln elektryków do 2030 r.

Rząd Niemiec chce, by do 2030 r. po tamtejszych drogach poruszało się 15 mln samochodów o napędzie elektrycznym. Ta obietnica coś wam przypomina? Porażka może być za zachodnią granicą równie spektakularna, jak w Polsce.

Miliona elektrycznych samochodów w Polsce obiecanych przez Mateusza Morawieckiego nie ma i jeszcze długo nie będzie. Magia wielkich liczb w politycznych deklaracjach działa jednak nie tylko nad Wisłą. Rząd Niemiec obiecał 15 mln aut elektrycznych do 2030 r. i teraz zastanawia się, jak dopiąć swego. To właśnie w tym celu Olaf Scholz postanowił spotkać się z szefami największych niemieckich firm motoryzacyjnych.

Kanclerz jest przekonany, że założenie się powiedzie, jeśli koncerny zaczną produkować tańsze samochody o napędzie elektrycznym. Nie jest jednak tak, że zostawia wszystko w rękach firm motoryzacyjnych. W ubiegłym tygodniu Berlin zdecydował o przeznaczeniu 60 mld euro na cele związane z ekologią – w tym rozwój infrastruktury ładowania pojazdów. Mimo to cel pojawienia się na Niemieckich drogach 15 mln elektryków najprawdopodobniej okaże się niewykonalny.

Jak informuje Automotive News Europe, obecnie w Niemczech zarejestrowanych jest 2,2 mln samochodów z wtyczką, ale tylko 1,3 mln spośród nich stanowią auta czysto elektryczne. Pozostałe są hybrydami plug-in, łączącymi w sobie silnik elektryczny i spalinowy. W ciągu sześciu najbliższych lat ich liczba miałaby więc wzrosnąć więcej niż dziesięciokrotnie. To założenie nie tyle ambitne, co niemal niemożliwe. Oznacza to, że plan Scholza ma dużą szansę skończyć tak jak w Polsce plan Morawieckiego – w sferze marzeń i obietnic.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Narzędziem, które ma skłaniać wymieniających stare samochody Niemców do aut elektrycznych, są dopłaty i zwolnienia podatkowe. Ale nie dla każdego. Od września 2023 r. w Niemczech wycofano się z dopłat dla firm, które decydują się na pojazd o napędzie elektrycznym. Na rezultaty nie trzeba było długo czekać. Wrzesień okazał się w Niemczech drugim najgorszym, po styczniu, miesiącem 2023 r. pod względem zakupu elektrycznych samochodów przez firmy. Lepiej mają nabywcy indywidualni.

Od 1 stycznia 2023 r. nasi zachodni sąsiedzi mogą otrzymać na zakup nowego auta elektrycznego do 6750 euro (29,5 tys. zł). Nie jest to rekordowa dopłata w UE (np. w Grecji można otrzymać do 9 tys. euro, czyli równowartość 39 tys. zł), ale i tak więcej niż 18,8 tys. zł oferowane w Polsce. Dopłata z budżetu państwa ma osładzać kupującym wydatek, bo ten nie jest mały.

Elektryczny Peugeot E-308 o mocy 156 KM kosztuje 192,5 tys. zł. To samo auto, ale z dieslem o mocy 130 KM, wyceniono na 138,6 tys. zł. Jeszcze nie tak dawno za różnicę można byłoby kupić auto segmentu B. Właśnie dlatego jednym z tematów, który w rozmowach z koncernami ma poruszyć Olaf Scholz, jest konieczność stworzenia przystępnych cenowo aut elektrycznych. I takie pojazdy są już w drodze.

Tańsze w produkcji baterie litowo-żelazowo-fosforanowe niebawem pozwolą na obniżenie cen aut elektrycznych. Citroën zapowiedział już model e-C3, który ma kosztować ok. 110 tys. zł. Volkswagen przygotowuje ID.2, który ma być dostępny za mniej niż 25 tys. euro (109 tys. zł), a więc mniej więcej ma kosztować tyle samo co francuski konkurent. Jeszcze dalej chce pójść Renault, które zapowiedziało nowego, elektrycznego Twingo z ceną 20 tys. euro (87 tys. zł).

Tanio? W porównaniu z dzisiejszymi cennikami producentów elektrycznych aut – jak najbardziej. Jeśli jednak sięgniemy pamięcią kilka lat wstecz, przypomnimy sobie o spalinowej Dacii Duster czy Škodzie Fabii za 40 tys. zł. Tej definicji taniego samochodu elektrykom prawdopodobnie nie uda się dogonić nigdy.

Przeszkodą w osiągnięciu 15 mln elektrycznych aut do 2030 r. może okazać się nie tylko cena takich pojazdów, ale też ich dostępność. Największym problemem jest tu produkcja akumulatorów trakcyjnych. By w przyszłości wystarczyło ich do samochodów, które mają zjeżdżać z linii produkcyjnych, trzeba z wyprzedzeniem budować fabryki, w których będą powstawać baterie.

Do niedawna plany Volkswagena w tym względzie przewidywały powstanie sześciu fabryk. Trzy z nich – w Niemczech, Kanadzie i Hiszpanii – mają mieć łączną wydajność 200 GWh rocznie. Co z pozostałymi? W listopadzie Volkswagen ogłosił, że na razie wstrzyma się z inwestycjami ze względu na spadający popyt na samochody elektryczne. Trudno nie łączyć tego faktu z ograniczaniem dopłat do zakupu aut elektrycznych w części państw UE.

Podobnie kalkulują inne firmy. Ograniczenie budowy fabryk akumulatorów będzie jednak oznaczać, że w razie nagłego wzrostu zainteresowania autami elektrycznymi producenci po prostu nie będą w stanie dostarczyć wystarczającej ich liczby. To między innymi dlatego niemieccy eksperci szacują, że do 2030 r. po drogach naszego zachodniego sąsiada będzie poruszać się mniej więcej 9 mln elektrycznych aut. A trudności techniczne to nie wszystko. Do tego dochodzi jeszcze czynnik ludzki.

Jak wynika z danych ACEA, w październiku w Unii Europejskiej samochody elektryczne (BEV) stanowiły 14,2 proc. wszystkich sprzedanych aut, hybrydy plug-in (PHEV) 8,4 proc., podczas gdy auta hybrydowe bez wtyczki (HEV) 28,6 proc. W Niemczech było to 17,1 proc. dla BEV, 7,5 proc. dla PHEV oraz 26,3 proc. dla HEV. Dla porównania w Polsce w październiku 2023 r. było to 3,2 proc. dla BEV, 2,9 proc. dla PHEV oraz 44,4 proc. dla HEV. Paradoksalnie jednak to Polaków łatwiej uznać za elektroentuzjastów.

Na decyzję o zakupie samochodu elektrycznego nie wpływają tylko preferencje i przekonania nabywców. Najważniejsze są czynniki zewnętrzne. Tymczasem pod względem zamożności i zaawansowania rozwoju infrastruktury ładowania Polskę i Niemcy dzieli bardzo wiele. W 2023 r. wskaźnik PKB na osobę wynosił w Polsce 19,9 tys. dolarów. W Niemczech było to 51,4 tys. dolarów. Różnica jest ogromna. Pod względem liczby ogólnodostępnych ładowarek jest jednak jeszcze bardziej jaskrawa.

By to ocenić, najlepiej posłużyć się współczynnikiem liczby publicznych punktów ładowania na 100 km dróg. W 2022 r. takie wyliczenia opublikowała ACEA. W Niemczech współczynnik ten wynosił wówczas 25,8. W Polsce było to 0,7. Jeśli w przeliczeniu na długość dróg mamy 37 razy mniej ładowarek niż Niemcy i jesteśmy od nich dwukrotnie ubożsi, to pięciokrotnie niższy udział aut elektrycznych kupowanych w polskich salonach jest gigantycznym sukcesem. Wniosek jest prosty. Niemcy są o wiele mniej przekonani do przesiadki na samochody elektryczne niż Polacy.

Czy rząd Niemiec już zdaje sobie sprawę z niewielkiego prawdopodobieństwa osiągnięcia celu 15 mln aut elektrycznych do 2030 r.? Prawdopodobnie tak. Konsultacje z przemysłem motoryzacyjnym z jednej strony mają zmobilizować firmy do wysiłku, ale z drugiej mogą być po prostu zabiegiem medialnym. Berlin jednocześnie przygotowuje sobie już wyjście awaryjne. Jak informuje Automotive News Europe, niemiecki minister transportu Volker Wissing do owych 15 mln aut chce wliczać także hybrydy plug-in. W końcu one też mają wtyczkę.