Przepisy w UE wchodzą w 2024 r. Na razie jesteśmy czarną plamą

Polska jest sporym jak na europejskie warunki krajem tranzytowym. Oznacza to, że mamy na swoim terenie niezwykle istotne trasy, służące do transportu dóbr i komunikacji pomiędzy państwami Unii Europejskiej. Na terenie Polski leży 7,5 tys. km tras sieci transportowej TEN-T, w tym 3,8 tys. km dróg sieci bazowej, o szczególnym znaczeniu dla europejskiego transportu. To właśnie ich dotyczyć będzie AFIR — nowe rozporządzenie Unii Europejskiej, określające rozwój infrastruktury paliw alternatywnych, przede wszystkim punktów ładowania aut. Dokument wchodzi w życie w 2024 r., a Polska jest na razie czarną plamą na europejskiej mapie elektromobilności.

By przekonać się, jak duże zaniedbania w dziedzinie ładowania pojazdów elektrycznych miały miejsce w Polsce, warto sięgnąć do danych, określających liczbę punktów ładowania na 100 km dróg publicznych. Jak wynika z opracowania organizacji ACEA, w październiku 2022 r. w najlepszej pod tym względem sytuacji byli Holendrzy, którzy mogli pochwalić się liczbą 64,3 punktów ładowania na 100 km dróg. Na drugim miejscu znalazł się Luksemburg ze współczynnikiem 57,9 pkt na 100 km, a na trzecim Niemcy z 25,8 pkt na 100 km.

W Polsce współczynnik ten wyniósł wówczas 0,7 punktu ładowania na 100 km dróg. Gorzej niż u nas było tylko w Estonii, na Cyprze, w Grecji i na Litwie. Dla porównania – w Słowacji współczynnik wyniósł 2,9 punktu ładowania na 100 km dróg, a w Bułgarii 2,3. Jak wygląda to w przeliczeniu na liczby?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jak informuje serwis rynekelektryczny.pl, na koniec września 2023 r. w Polsce działało 3068 ogólnodostępnych stacji ładowania, zapewniających łącznie 6159 punktów ładowania. 33 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania na prąd stały (DC). Za takie przyjęło się uznawać punkty, oferujące moc 50 kW lub wyższą. Jednocześnie w Polsce zarejestrowanych jest 45,2 tys. aut w pełni elektrycznych (BEV) oraz 42,5 tys. hybryd plug-in, a więc umożliwiających ładowanie akumulatora z sieci. W związku z wejściem w życie nowych unijnych przepisów Polskę czekają duże inwestycje.

Na bankiet o nazwie "elektromobilność" jesteśmy mocno spóźnieni i będziemy musieli puścić się pędem, by zdążyć, nim zamkną drzwi. Jak informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, unijne rozporządzenie AFIR zacznie obowiązywać 13 kwietnia 2024 r. i będzie działało bezpośrednio – bez potrzeby implementacji w prawie krajowym. Zgodnie z nowymi przepisami w 2025 r. na sieci bazowej TEN-T przynajmniej co 60 km drogi będzie musiał działać jeden punkt o mocy co najmniej 150 kW dla aut osobowych i 1 punkt o mocy 350 kW co 120 km dla pojazdów ciężarowych.

W 2027 r. na sieci bazowej wymagane będą przynajmniej 2 punkty o mocy 150 kW co 60 km dla aut osobowych i 2 punkty o mocy przynajmniej 350 kW co 120 km dla pojazdów ciężarowych czy autobusów. Dodatkowo pojawią się wówczas wymagania dla sieci kompleksowej TEN-T. Dla aut osobowych będzie to przynajmniej 1 punkt o mocy 150 kW co 60 km, a dla pojazdów ciężarowych przynajmniej 1 punkt o mocy 350 kW co 120 km.

W 2030 r. nie będzie już dodatkowych wymogów dotyczących aut osobowych na sieci bazowej. Jeśli zaś chodzi o pojazdy ciężarowe i autobusy, to przynajmniej 2 punkty o mocy nie niższej od 350 kW będą musiały funkcjonować co 60 km, a nie jak wcześniej co 120 km. Na sieci kompleksowej dla pojazdów ciężarowych będzie to przynajmniej jeden punkt o mocy 350 kW co 100 km. Wreszcie w 2035 r. na kompleksowej sieci TEN-T dla samochodów osobowych trzeba będzie przygotować przynajmniej 2 punkty o mocy 150 kW co 60 km. Będzie to ostatni etap wymogów określonych w AFIR.

Łącznie stacje ładowania wzdłuż dróg sieci TEN-T mają powstać w 166 lokalizacjach.

Jak łatwo zauważyć, sieć TEN-T w znacznej mierze pokrywa się z przebiegiem autostrad i dróg ekspresowych. Oznacza to, że wiele inwestycji wymuszonych przez nowe unijne prawo będzie musiało zostać zlokalizowanych na MOP-ach (Miejsca Obsługi Pasażerów) wzdłuż tych tras. Jak informuje GDDKiA, 121 wyznaczonych lokalizacji pod stacje ładowania jest kontrolowanych właśnie przez GDDKiA. Jednak 83 MOP-y, na których mają powstać stacje ładowania, są już wydzierżawione na podstawie zawartych w przeszłości, długoletnich umów. Nie przewidują one budowy sieci ładowania pojazdów. Konieczna będzie więc renegocjacja warunków współpracy pomiędzy państwem a najemcą.

Problemem będzie również zapewnienie odpowiednich parametrów przyłączeniowych. Podczas konferencji zorganizowanej przez GDDKiA przedstawiciele firm, oferujących ładowanie pojazdów, byli raczej zwolennikami oddzielenia przetargów na budowę i prowadzenie stacji ładowania dla aut osobowych od stacji dla pojazdów ciężarowych i autobusów. Tłumaczono to wyspecjalizowaniem się firm w oferowaniu jednego rodzaju usług.

Tymczasem Waldemar Kuśmierz, dyrektor Departamentu Rozwoju i Modelowania Sieci w PGE Dystrybucja zaznaczył, że z punktu widzenia operatorów systemu dystrybucyjnego, rozdzielenie przetargów będzie wiązało się z ryzykiem braku możliwości zasilenia MOP-ów w odpowiednie moce.

GDDKiA złożyła wnioski o wydanie zgodnych z AFIR warunków przyłączeniowych dla 46 MOP-ów. To jednak tylko część potrzebnych inwestycji w infrastrukturę zasilającą stacje ładowania pojazdów. — Przed nami ogrom wyzwań. Na dziś posiadamy ponad 100 MW zainstalowanej mocy. W 2030 r. powinniśmy mieć 1690 MW — powiedział podczas konferencji GDDKiA Maciej Mazur, dyrektor zarządzający z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. A co w przypadku, gdy sieć energetyczna nie będzie w stanie zapewnić odpowiednich parametrów dla wymaganych przez AFIR punktów ładowania? Pewnym rozwiązaniem byłyby banki energii. Byle nie zasilane za pomocą spalinowych generatorów.

Polska ma kilka lat na to, by na podstawią szczątkowych fundamentów i wątłej sieci energetycznej zbudować system, umożliwiający ładowanie aut. Szok na pewno byłby mniejszy, gdybyśmy nie przespali kilku ostatnich lat.