Pierwsza jazda: Toyota C‑HR – tak dobra, że mogłaby być Lexusem

Pozwólcie na wtręt osobisty: o ile doceniałem odwagę Toyoty, gdy pod koniec 2016 r. wprowadzała do swojej oferty szokująco odmiennego C-HR-a, tak design tego auta nigdy nie trafiał w mój gust. Patrząc na mnogość przetłoczeń i linii, które wyłaniały się znikąd i biegły w pustkę, nie mogłem się pozbyć wrażenia, że jest tu za dużo wszystkiego na raz. Klienci jednak uważali inaczej i pokochali C-HR-a tak bardzo, że w ciągu 6 lat Toyota sprzedała tylko w Europie aż 840 tys. egzemplarzy.

Druga generacja wciąż jest kompaktowym crossoverem o awangardowym stylu, ale moim zdaniem ostre kształty nakreślono tu spójniej niż w poprzedniku i zręczniej wyważono proporcje. Sylwetka nabrała smukłości, mimo że nowy C-HR jest o 2,5 cm krótszy i mierzy teraz 4,36 m długości. Rozstaw osi się nie zmienił (2,64 m), ścięto tylko przedni zwis. Na wysokość przybyło 1,5 cm, a na szerokość – 3,5 cm. Auto wizualnie skraca też czarny tył nadwozia. Dzięki temu, że takim lakierem pokryty jest też fragment tylnych drzwi, wydają się one mniejsze.

Styliści dostali zadanie stworzenia "show cara" na drogi – i to im się udało, o czym może świadczyć sukces przedsprzedaży C-HR-a w Polsce: podczas specjalnych pokazów przedprodukcyjnego egzemplarza w ramach roadshow "Ikony Toyoty" salony odwiedziło aż 34 tys. osób, z czego 1400 już złożyło zamówienia na nowego C-HR-a. Dla porównania: w ostatnich lata Toyota sprzedawała w Polsce od 7,5 do 9,5 tys. egzemplarzy tego modelu rocznie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Swoim futurystycznym wyglądem nowa Toyota może nie tylko budzić pożądanie. Przede wszystkim wprawia w zakłopotanie… Lexusa. Postawiony obok nowego C-HR-a Lexus UX wypada nieco blado. Do czasu debiutu nowej generacji brata premium, hierarchia będzie postawiona na głowie.

To pokazuje, jak ważną rolę dla Toyoty odgrywa C-HR. Auto zostało zaprojektowane w Europie z uwzględnieniem potrzeb tutejszego rynku. Ma kompletnie inny charakter niż niewiele większa Corolla Cross, która jest modelem globalnym i bardziej uniwersalnym, ale też mniej wyrazistym. Inaczej niż poprzednik, nowy C-HR nie będzie sprzedawany w USA i Japonii.

Wnętrze przeszło równie radykalną przemianę jak nadwozie. Deska rozdzielcza została urządzona bardziej ergonomicznie, ale wciąż z fantazją. Wirtualne zegary są teraz seryjne i wyświetlane na 12,3-calowym ekranie. Schemat znamy już z Corolli Cross i niestety nadal sterowanie instrumentami pozostawia nieco do życzenia. Wskazania danych jazdy uzupełnia opcjonalny head-up, z czytelną projekcją bezpośrednio na szybie czołowej.

Główny ekran standardowo liczy sobie 8 cali, a w wyższych wersjach wyposażenia 12,3 cala. Interfejs jest stosunkowo prosty, reakcja na dotyk sprawna, natomiast trochę rozczarowuje działanie nawigacji (wskazówki głosowe brzmią jak ze sprzętu sprzed kilkunastu lat), podobnie jest ze sterowaniem głosowym, brakuje też bardziej rozbudowanej aplikacji do pomiaru i analizy zużycia, wskaźnika udziału jazdy na prądzie etc. Może w tej materii jeszcze coś się zadzieje, bo Toyota obiecuje zdalne aktualizacje systemu. Apple CarPlay i Android Auto działają bezprzewodowo i są seryjne.

Na tunelu nareszcie pojawił się przełącznik trybów jazdy. Choć trudno w to uwierzyć, w poprzedniku go brakowało i programy jazdy zmieniało się w menu na ekranie między zegarami. Lewarek skrzyni biegów pochodzi wprost z Lexusa LC. Pod względem jakości wykonania jednak nie jest tak dobrze, jak w Lexusie: owszem, jest sporo miękkich tworzyw, ale w miejscu, gdzie boczki drzwi łączą się z deską rozdzielczą, plastik łatwo się odgina, a bok tunelu trzeszczy, gdy pasażer opiera na nim kolano. Wrażenie szlachetności poprawiają za to głośniki marki JBL z aluminiową siatką czy oświetlenie ambiente, które może zmieniać kolor w zależności od pory dnia czy ostrzega przed nadjeżdżającym autem w momencie otwierania drzwi.

Mimo sportowej sylwetki nadwozia, kabina Toyoty C-HR oferuje wystarczająco dużo miejsca w obu rzędach siedzeń. Z tyłu najszybciej może zabraknąć miejsca nad głową, ale przestrzeń na kolana jest całkiem ok. Opcjonalny panoramiczny dach został pozbawiony rolety, jest teraz przyciemniony i ma specjalną powłokę ograniczającą nagrzewanie kabiny. Niestety przez to też nie wpuszcza tak dużo światła.

Pojemność bagażnika nie jest priorytetem w samochodzie o tak awangardowym designie. Kufer mieści 388 l w wersji 1.8, 364 l w przypadku napędu 2.0 i tylko dwa litry mniej, jeśli z tyłu pracuje jeszcze dodatkowy silnik elektryczny. Akumulator rozruchowy wylądował z boku wnęki, a pod podłogą znajduje się wkładka styropianowa z przegródkami na drobiazgi.

Zgodnie z duchem czasu, w C-HRze nie znajdziemy już materiałów pochodzenia zwierzęcego: kierownica została pokryta wysokiej jakości sztuczną skórą, a tapicerka z mikrofibry powstała z przetworzonych butelek PET. Niestety, ma tę wadę, że gorzej oddycha i ciało się na niej łatwiej poci w porównaniu z tapicerką z tkaniny. Toyota twierdzi, że w nowym C-HR około 100 części powstało z materiałów z recyklingu.

Takie podejście dobrze pasuje do niskoemisyjnego, hybrydowego napędu Toyoty. Do wyboru są dwie hybrydy: 1.8 o mocy 140 KM (wcześniej 122 KM) oraz 2.0 osiągająca łącznie 197 KM (dotąd 184 KM). Mocniejszy wariant występuje teraz też z dodatkowym silnikiem elektrycznym umieszczonym przy tylnej osi – łączna moc napędy pozostaje jednak bez zmian. Na początku przyszłego roku pojawi się też 220-konna hybryda plug-in.

Bazowa hybryda 1.8 potrafi być bardzo oszczędna: podczas spokojnej jazdy miejskiej i podmiejskiej, z prędkością do 60 km/h pali tylko 3,3 l/100 km. Poza miastem, na drogach z ograniczeniem do 90 km/h, zmierzyłem 4,6 l/100 km.

W miejscu gdzie odbywały się jazdy, niestety nie było autostrad i dróg szybkiego ruchu, ale część trasy przebiegała krętym, górskim odcinkiem. Dopiero w takim miejscu można zapragnąć większego zapasu mocy. Pod górkę, nawet przy gazie wciśniętym do oporu, silnik spalinowy nie kręci się powyżej 4,3 tys. obrotów – mimo, że czerwone pole zaczyna się przy 5,4 tys.

Wysoki poziom nadal prezentuje układ jezdny C-HR-a. Zachowanie auta w zakrętach jest przewidywalne i nawet przy nagłym zacieśnianiu promieniu skrętu, samochód nie zaskakuje niekontrolowaną podsterownością. Charakterystyce prowadzenia sprzyja relatywnie niski środek ciężkości, umieszczona pod kanapą bateria trakcyjna poprawia też rozkład mas. Układ kierowniczy działa precyzyjnie, lecz opory na kierownicy mogłyby być lepiej wyważone – nawet po przestawieniu w tryb Sport kierownica obraca się zbyt lekko, dając trochę wrażenie gumowatości. Miłym zaskoczeniem było dla mnie zachowanie opon Bridgestone Turanza 6 w rozmiarze 225/50 R 19, w które wyposażony był testowy C-HR 1.8. Dwulitrowka z kolei toczyła się na Continentalach Premium Contact 6 w formacie 245/40 R 20, zapewniających jeszcze lepszą przyczepność.

Przy normalnej jeździe 140-konna hybryda zapewnia wystarczająco dobry zryw – rusza się w ciszy jednostki elektrycznej (95 KM), a silnik spalinowy (98 KM) dołącza się później, a także rzadziej niż w poprzedniku i nie wchodzi zbyt szybko w hałaśliwy zakres obrotów – jego wyciszenie też jest lepsze niż do tej pory. To adekwatny wybór do codziennego przemieszczania się, ale jeśli oczekujecie choć odrobinę emocji za kierownicą, lepiej postawić na dwulitrowy wariant, który zużywa niewiele więcej benzyny niż 1.8.

W hybrydzie 2.0 silnik spalinowy może kręcić się do 6,5 tys. obrotów, a swoje maksimum 152 KM osiąga przy 6 tys. obr./min. Wspiera go jednostka elektryczna o mocy 113 KM, a w wersji AWD-i jest jeszcze 41-konna maszyna elektryczna przy tylnej osi. Główną zaletą tego rozwiązania jest poprawa trakcji przy ruszaniu – czas przyspieszenia skraca się z 8,1 do 7,9 s. Wpływ na stabilność podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętu jest jednak trudny to wyczucia. Dla osób, które planują często jeździć np. w górach i trafiać na śnieg, dopłata 10 tys. zł do wersji i-AWD może mieć sens. Możliwości dopracowanego zawieszenia można jednak też w pełni wykorzystać w przednionapędowej wersji 2.0. Szybsza jazda potrafi dać sporo frajdy, silnik robi się hałaśliwy dopiero przy ok. 4,2 tys. obr./min.

W wersji GR Sport Premiere Edition C-HR wyposażony jest w amortyzatory FSC (frequency selective damping), które dostosowują twardość tłumienia w zależności od częstotliwości drgań. Z tym zawieszeniem auto ma nieco sztywniejszą charakterystykę i  mniej przechyla się w zakrętach, jednak znaczącej różnicy w zwinności czy trzymaniu drogi nie zauważyłem – to nie jest coś, co nakazywałoby wybór tej wersji.

Nowa Toyota C-HR podobnie jak poprzedniczka jest produkowana w Turcji. Pierwsze auta dotrą do salonów już na początku grudnia. Do początku stycznia będzie można jeszcze kupić poprzednią generację C-HR-a w wersji Final Edition. W lutym z kolei w salonach pojawi się nowy C-HR w wersji plug-in hybrid.

Ceny oczywiście wrosły: o ile najtańszy C-HR schodzącej generacji z hybrydowym napędem 1.8 kosztuje aktualnie 118 tys. zł, tak za nowego trzeba zapłacić minimum 139 900 zł. Wzrost ceny Toyota tłumaczy m.in. bogatszym wyposażeniem seryjnym. Za dwulitrową hybrydę trzeba zapłacić już 165 900 zł, ponieważ występuje dopiero od bogatszej wersji Style. Decydując się na którąś z najbogatszych odmian, łatwo przebić barierę 200 tys. zł – i tu też C-HR wkracza na terytorium Lexusa.