Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt

Yaris Cross jest brakującym ogniwem w rozległej ofercie SUV-ów Toyoty i przez jakiś czas będzie dzierżył miano najmniejszego. Choć wcale taki mały nie jest. Wystarczy powiedzieć, że jego wymiary odpowiadają… pierwszej generacji RAV4. Nie da się też ukryć, że jest sporo większy od zwykłego Yarisa – dokładnie 24 cm wzdłuż, 9,5 cm wzwyż i 2 cm wszerz.

Zyskał też o 2,5 cm większy prześwit, by lepiej radzić sobie z przeszkodami miejskiej dżungli. Tej pozamiejskiej zresztą też, ale o tym za chwilę. Pod napompowaną skorupą kryje jednak rozwiązania znane już z japońskiego hatchbacka. Mamy płytę GA-B czy niezmieniony rozstaw osi (2560 mm). No i oczywiście układ hybrydowy, który — swoją drogą — powstaje w polskiej fabryce w Wałbrzychu.

Co jeszcze istotne, Toyota — jako jeden z nielicznych producentów w tej klasie — będzie oferować także napęd na 4 koła (AWD-i). Nie będzie on jednak dostępny z bazowym silnikiem, który stanowi 125-konne, 3-cylindrowe 1.5, parowane z 6-biegowym manualem lub skrzynią CVT.

Inaczej w przypadku hybryd, które będą występować w dwóch odmianach – z napędem na przednie i wszystkie koła. Oba będą dysponować tym samym, 116-konnym układem bazującym na wspomnianym benzyniaku, ale w wersji z AWD-i znajdziemy przy tylnej osi dodatkowy silnik elektryczny, który nie jest połączony z elektryczno-spalinowym tandemem przy przedniej osi. Moc pozostaje jednak bez zmian. Toyota podkreśla zresztą, że nie o moc dodatkowej jednostki chodzi, a jego wysoki (ok. 150 Nm) moment obrotowy. I właśnie dwie ostatnie odmiany miałem okazję sprawdzić w tatrzańskich plenerach.

Jazdy zacząłem od Yarisa Crossa z napędem na 4 koła, w którym tylny silnik wkracza do akcji przy przyspieszaniu, podczas wspinania się na wzniesienie czy w momencie, kiedy potrzebna jest dodatkowa trakcja. Wtedy rozdział napędu może dochodzić nawet do 40:60.

Muszę przyznać, że mały Yaris Cross radził sobie nadzwyczaj dobrze. Momentu obrotowego na dobrą sprawę jest tyle, że mając odpowiednio dużo energii w akumulatorach, po wzniesieniach możemy jechać bezemisyjnie. Dodatkowym atutem jest niewielka szerokość, co daje przewagę nad większymi SUV-ami w ciasnych wąwozach.

Na pokładzie znalazły się tryby Snow i Trail – pierwszy ma ułatwiać ruszanie na śniegu, ograniczając poślizg, natomiast drugi w razie utraty przyczepności czy kontaktu z podłożem przyhamuje koło, przekazując moment na pozostałe koła. Dodatkowym atutem jest także obecność systemu DAC, który wspomaga zjazd ze wzniesienia. Urozmaicona trasa nie zrobiła jednak na toyocie wrażenia. Auto zakończyło próbę terenową z wynikiem 6,2 l/100 km. Jednak jeszcze większe wrażenie zrobiła na mnie hybryda na pętli asfaltowej.

Po wejściu w życie norm WLTP podawane przez producentów wyniki spalania są znacznie bliższe prawdzie, choć często rzeczywiste dane i tak okazują się nieco wyższe. Ale nie tutaj. Toyota podaje, że Yaris Cross zużywa między 4,7 a 5,1 l/100 km, tymczasem po blisko 90-kilometrowej trasie, zawierającej sporo podjazdów i wzniesień, na wyświetlaczu widniała wartość… 3,9 l/100 km.

To wynik, o którym konkurenci (nawet z układem miękkiej hybrydy) mogą pomarzyć. Gdy samochód przyjedzie na test do redakcji, na pewno sprawdzimy, czy podobne wartości osiągnie w mieście. Mając jednak na względzie udział jednostki elektrycznej przy pokonywaniu wspomnianej trasy, sądzę, że wynik może być nawet niższy.

Na krętych drogach Podhala dobrze sprawdziło się także podwozie toyoty. Nawet w wersji z belką skrętną, pewność pokonywania łuków była zaskakująco dobra. W modelu z napędem na 4 koła z tyłu znajdziemy już niezależny układ wielowahaczowy. Zawieszenie zostało zestrojone stosunkowo sztywno, dzięki czemu nadwozie nie przechylało się nadmiernie, ale pokusiłbym się o przyjemniejsze wybieranie nierówności czy bardziej precyzyjny układ kierowniczy.

Napęd na 4 koła i hybryda są jednymi z ważniejszych zalet, ale bynajmniej nie jedynymi. Yaris Cross może pochwalić się nowym systemem multimedialnym z 9-calowym ekranem i (wreszcie) nowoczesną i przyjemną w obsłudze szatą graficzną. Oprócz tego z Androidem Auto czy Apple Car Play możemy się już połączyć bezprzewodowo. Przemyślane jest także wnętrze, które — poza dobrą pozycją za kierownicą — oferuje sporo wygodnych schowków i półek, a także podłokietnik dostępny w standardzie. Kokpit wykończony jest co prawda twardym plastikiem (co jest normą w tym segmencie), ale jest on miły w dotyku, a co jeszcze ważniejsze – solidnie zmontowany i nie skrzypi.

Troszkę gorzej jest z tyłu. Wysoka linia dachu, niestety, nie zapewnia dużej ilości miejsca na głowę. Mając 186 cm, zahaczałem już o sufit. Więcej przestrzeni przydałoby się też na nogi – gdy miałem fotel ustawiony pod siebie, kolanami dotykałem już oparcia. Objętość bagażnika jest niezła, ale konkurenci mogą pochwalić się lepszymi wartościami. Do dyspozycji jest 397 litrów, ale Toyota w modelu Yaris Cross oferuje modułową, podwójną podłogę bagażnika, która pozwala obniżyć tylko część powierzchni. Ta wartość obowiązuje jednak tylko dla wersji z napędem na przednie koła. W modelu z AWD-i kufer ma skromne 320 litrów.

Toyota trzyma jednak jeszcze asa w rękawie, który może okazać się kluczowy w ostatecznym rozrachunku. Mianowicie niezłą cenę. Yaris Cross startuje od niecałych 75 tys. zł. Z jednej strony to sporo jak za crossovera segmentu B, ale tak teraz wyglądają realia cenowe. W tej kwocie otrzymamy 125-konny silnik i niezłe wyposażenie standardowe zawierające m.in. adaptacyjny tempomat, poduszkę centralną między fotelami czy podgrzewane boczne lusterka i LED-y do jazdy dziennej. O ile więc kilku konkurentów startuje z podobnego pułapu cenowego (a niektórzy są znacznie drożsi), tak w podstawie mają słabsze silniki, często o mocy nieprzekraczającej 100 KM. Z kolei hybryda startuje od 87,6 tys. zł.