Pierwsze jazdy Lexusem RX piątej generacji. Wersje 450h+ i 500h to dwa różne auta

Lexus RX od samego początku był tworzony z myślą o rynku amerykańskim, gdzie sprzedawał się doskonale. To właśnie ten model jest na dzień dzisiejszy najlepiej sprzedającym się lexusem w historii marki. Dlatego przypadł do gustu osobom, które cenią sobie duży silnik pod maską i wysoki komfort jazdy. RX 450h schodzącej generacji oferuje – wciąż pozostaje w sprzedaży jako Final Edition – głównie to.

Nowa generacja to w praktyce trzy różne auta w jednym. Jeździłem odmianami 450h+ oraz 500h, by sprawdzić jedno - jak może zostać odebrana przesiadka do nowego modelu, zależnie od wyboru wariantu?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zacznijmy od samego samochodu, który nie urósł względem poprzednika. Zachowano 489 cm, ale rozstaw osi wydłużono o 60 mm - do 2850 mm. Auto jest niższe od poprzednika o 15 mm, ale za to szersze o 25 mm. Szerzej rozstawiono koła – z przodu o 15, z tyłu o 45 mm. Zmieniły się więc proporcje, przez co sylwetka sprawia wrażenie dłuższej. Wyraźnie krótsze są zwisy, więc auto prezentuje się zdecydowanie zgrabniej.

Czy zmiana rozstawu osi przełożyła się na ilość przestrzeni w kabinie? Z tyłu pasażerowie dostali tylko 1 cm więcej miejsca na nogi. Moim zdaniem istotnym jest przesunięcie punktu mocowania przednich foteli. W subiektywnym odczuciu miejsca na kolana jest mniej więcej tyle samo, za to więcej na stopy. Poprawiono dużą wadę poprzednika, polegającą na bardzo niskim ustawieniu foteli, co prawie uniemożliwiało włożenie pod nie stóp. Teraz jest więcej przestrzeni w tym miejscu.

Bagażnik w teorii urósł z katalogowych 454 l do 612 l. Tak dużej zmiany nie dostrzeżecie. Jedyną jest zmiana długości o 50 mm na plus względem poprzednika, ale po otwarciu klapy na pewno nie stwierdzicie, że bagażnik jest większy. Wciąż pozostaje dość niski, ale szeroki. Za to niezależnie od wariantu napędowego jest ten sam kształt.

Z przodu… jest i lepiej i gorzej, zależnie od gustu. Obiektywną zmianą na plus jest moim zdaniem pojawienie się trzeciej strefy klimatyzacji, poprawa jakości montażu oraz wyeliminowanie bezużytecznego touchpada i podpórki na dłoń, która jest twarda. Kiedy prowadzę poprzedniego RX-a, mój łokieć trafia właśnie w to miejsce. Podłokietnik jest za krótki. W nowym modelu jest dłuższy, więc łokieć ma miękką podpórkę. Ponadto, podłokietnik otwiera się na bok – jak w Lexusie NX. W konsoli środkowej pojawił się dodatkowy schowek na drobne, podręczne rzeczy.

Pozostałe zmiany są moim zdaniem czysto subiektywne. Mnie nie podoba się plastik lakierowany na czarno. Większy ekran środkowy niekoniecznie każdemu przypadnie do gustu, bo jest nie tyle większy co wielki. Podobnie jak obsługa klimatyzacji (pokrętła tylko do regulacji temperatury – reszta dotykowo). W starym modelu wszystko było proste i oczywiste – w nowym trzeba poszukać, pomyśleć, nauczyć się. Nawet zmiana trybu jazdy już nie odbywa się pokrętłem, które znajdziemy nawet w Lexusie NX. Trzeba to zmienić z poziomu ekranu.

Faktem natomiast jest, że obsługa multimediów jest łatwiejsza. Działa to niezwykle sprawnie, a nawigacja nie wymaga mocnych nerwów. Czasu trzeba będzie z pewnością na przyzwyczajenie się do obsługi przycisków na kierownicy, które są dotykowe i tylko wywołują pewne funkcje (jak w NX). Możemy je podejrzeć na ekranie wskaźników lub head-up. Dobre, praktyczne rozwiązanie, ale wymaga przyzwyczajenia. Również klamki elektryczne czy drążek obsługujący przekładnię, takie jak w Lexusie NX. Powtórzyłem to już kilka razy, co potwierdza dużą spójność w projekcie wnętrza obu tych modeli.

Pozycja za kierownicą i przestrzeń wokół kierowcy jest podobna, choć w nowym RX bardziej otwarta. Zaletą jest pojawienie się regulacji długości podparcia ud. Ale tylko w najbogatszej wersji Omotenashi. Również w tej wersji i w F Sport otrzymacie wentylowane siedzenia z tyłu – w poprzedniku tego nie było.

Nowy model będzie wymagał nauki i zmiany pewnych przyzwyczajeń, co moim zdaniem nie każdemu przypadnie do gustu. Konserwatywni kierowcy, na których wrażenia nie robią multimedia i kolorowe światełka, bardziej docenią wnętrze poprzednika, które przypomina pokój z zestawem audio hi-fi. Nowy RX w środku przypomina bardziej smartfona z dotykowym ekranem.

Podobne nazewnictwo jest w tym przypadku uzasadnione. Poprzednik - 450h - generuje 313 KM, z czego 263 KM z silnika spalinowego o pojemności 3,5 litra V6. W nowym RX 450h+ łączna moc systemowa 309 KM, a silnik spalinowy to 2,5 litra znane z NX-a. Ile z jakich silników, to jeszcze kwestia homologowania danych. Natomiast plusik w nazwie oznacza napęd plug-in. Tak czy inaczej podobna moc, ale niekoniecznie osiągi. Według danych katalogowych nowy RX przyspiesza do 100 km/h w czasie 6,5 s. Stary w czasie 7,7 s. Oba rozpędzają się do 200 km/h.

Wrażenia z jazdy są zbliżone, gównie za sprawą podobnej mocy i przekładni e-CVT, ale da się odczuć różnice. Poprzednik z silnikiem V6 oferował więcej w górnej partii obrotów i przy dużym obciążeniu, czyli tak na dobrą sprawę powyżej prędkości 100 km/h. Nowy RX daje błyskawiczną reakcję na wciśnięcie gazu od niskich prędkości. Głównie za sprawą mocnych silników elektrycznych, które praktycznie eliminują znane z poprzednika opóźnienie. Jeśli więc poruszamy się w granicach typowych prędkości dopuszczalnych, do powiedzmy 90 km/h, wrażenie dynamiczniejszego sprawia nowy model. I w praktyce taki jest. Na autostradzie przyjemniej jeździ poprzednik.

Brakuje rzecz jasna buczenia V6 przy niskich i ryku tego silnika przy wysokich obrotach. W nowym RX 450h+ zastosowano bowiem znany z innych hybryd koncernu 4-cylindrowy motor 2.5. To właściwie taki sam napęd typu plug-in jak w Toyocie RAV4 z możliwością ładowania i przejechania na prądzie nawet do 90 km.

Zaznaczę w tym miejscu, że testy odbywałem na rozładowanym akumulatorze, ale inżynierowie zrobili zapas minimalnego rozładowania na takim poziomie, by nie było różnicy w osiągach zależnie od poziomu naładowania.

Prowadzenie starego RX 450h i nowego też jest podobne, choć i tu są pewne różnice wynikające z konstrukcji. Poprzednik jest wyższy i węższy, ma wyraźnie wyżej ustawiony środek ciężkości, więc w pewnych sytuacjach trochę się buja i po prostu czuć, że pracuje górna część samochodu, ale zawieszenie pozostaje dość zwarte. W nowym RX 450h+ jest odwrotnie.

Zawieszenie jest bardziej miękkie, ale i niżej ustawiono środek ciężkości, więc auto samo w sobie dobrze trzyma się drogi. Wyraźnie to czuć, ale układ jezdny potrafi mocno bujnąć samochodem, bo jest nastawiony na wysoki komfort resorowania. Zatem finalnie oba auta nie zachęcają do dynamicznej jazdy po zakrętach, zwłaszcza ciasnych. Na pewno nie da się ich nazwać sportowymi, ale komunikują to kierowcy na dwa różne sposoby.

Na 20-calowych kołach poprzednik sprawnie radzi sobie z nierównościami, ponieważ profil opony jest odpowiednio duży. W nowym RX opcjonalne felgi mają 21 cali średnicy (standardowo 19 cali), a opona ma niższy profil, więc w większym zakresie o komfort resorowania dba zawieszenie. Co również – na dwa różne sposoby – sprawia, że auta są do siebie podobne.

Oczywiście po uruchomieniu silnika i ruszeniu z miejsca. Jeśli chodzi o samo auto, to różnice względem innych odmian RX-a są dwie, ale istotne. Fotele wyłącznie w wersji sportowej mogą być za ciasne dla osób z wysoką wagą. Mnie osobiście się nie podobały, aczkolwiek jeszcze się w nich mieściłem. Ten sam problem mieli klienci poprzednika w wersji F Sport, więc tu nic ich nie zaskoczy. Druga sprawa to koła – tylko felgi 21 cali ze względu na znacznie większe hamulce z sześciotłoczkowymi zaciskami.

Największa zmiana dotyczy napędu, który nie ma wiele wspólnego z klasyczną hybrydą Toy… Lexusa. Zastosowano tu automatyczną skrzynię biegów z sześcioma przełożeniami. Skrzynię z silnikiem łączy silnik elektryczny z dwoma sprzęgłami. Jedno łączy go z silnikiem spalinowym, a drugie ze skrzynią biegów.

Dzięki takiej konstrukcji (podobnie jest np. w Jeepie Wranglerze 4xe) sam silnik elektryczny w pewnym sensie pełni rolę sprzęgła i służy np. do ruszania. Jest na tyle mocny, że samodzielnie może napędzać auto, ale raczej przy niskich obciążeniach i na niedużych dystansach. Mimo wszystko działa w trybie EV częściej niż w poprzednim RX 450h. Dzieje się tak dlatego, że zastosowano tu bipolarną baterię niklowo-wodorkową, którą można sprawniej doładować, dzięki czemu pozostaje więcej prądu do wykorzystania. Jednak głównym zadaniem tego silnika jest wspomaganie benzynowego.

Inną kwestią jest układ przeniesienia napędu Direct 4, gdzie podobnie jak w innych hybrydach, silnik elektryczny napędza tylną oś. Jest on jednak wyraźnie mocniejszy od przedniego i wyposażony w oddzielny falownik, więc pracuje całkowicie niezależnie od przodu. Napęd jest tak skalibrowany, by w znakomitej większości sytuacji drogowych obie osie stale otrzymywały moment obrotowy. Komputer może wymusić przeniesienie większej wartości momentu na tylną oś, co pomaga ruszyć dynamicznie z miejsca czy lepiej wkręcić auto w zakręt. Dodatkowo pomaga w tym skrętna oś tylna.

No i trzecia rzecz, która mocno wyróżnia RX 500h na tle innych lexusów – silnik 2,4 litra z turbodoładowaniem. Oczywiście czterocylindrowy, ale mocny i w duecie z silnikiem elektrycznym wytwarzający łącznie 371 KM. Co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w czasie 6,2 s i dzięki klasycznej skrzyni biegów zupełnie nowe wrażenia z jazdy.

Nie chcę tu jednak na nowo odkrywać ameryki, bo to są nowe wrażenia dla klientów Lexusa RX z rynku europejskiego, znane z innych modeli konkurencji. RX 500h jeździ po prostu tak jak konkurencja od dziesięcioleci, co w historii samego modelu jest przełomem (na rynku europejskim), ale i wśród potencjalnej klienteli zupełnie nowością. Mam na myśli to, że jeśli do tej pory nie chcieliście kupić Lexusa RX tylko z powodu "wyjącej" przekładni e-CVT, to teraz RX 500h jest tym autem, które powinniście sprawdzić.

Model 500h jest wyraźnie nastawiony na przyjemność z jazdy, nie na ekonomię, choć wstępnie po pierwszych jazdach obstawiam, że spali ok. 1-2 l paliwa na 100 km mniej od poprzednika 450h w różnych warunkach. Jeszcze przyjdzie czas na potwierdzenie tego. Natomiast prowadzi się wyraźnie lepiej, jest w porównaniu z poprzednikiem lekki podczas składania się w zakręty, bardziej sterowny i zwarty. Zawieszenie adaptacyjne kompensuje słabe tłumienie niskoprofilowych opon na nierównościach, dlatego może być sztywniejsze, a jednocześnie niweluje charakterystyczne dla wariantu RX 450h+ bujanie.

Zgadzam się oczywiście z Mariuszem Zmysłowskim, który jeździł tym wariantem w USA, że wariant RX 500h nie stanowi zamkniętego rozdziału i brakuje tu królewskiej odmiany sportowej, jak RS czy AMG u konkurentów. Niestety obawiam się, że to już nie ten czas. Sam fakt, że Lexus zdecydował się na taki model jak 500h zasługuje na uznanie. I widać, że w ostatnim okresie spalinowej motoryzacji Japończycy chcą jeszcze zawalczyć o stałych klientów innych marek.