Test: Hyundai Santa Fe 1.6 T‑GDI HEV 2WD - świetny wóz ze słabym punktem za 10 tys. zł

Nie jestem jakimś wielkim, zagorzałym fanem napędu na cztery koła we współczesnych autach, w których i tak za bezpieczeństwo odpowiadają głównie systemy przeciwpoślizgowe. Moim zdaniem są lepsze sposoby na wydanie pieniędzy podczas konfigurowania np. crossovera. Na przykład wyposażenie, mocniejszy wariant silnikowy albo automatyczna skrzynia biegów. Jednak w przypadku SUV-ów już niekoniecznie, zwłaszcza tych dużych, z mocnym silnikiem.

Zimowy test Hyundaia Santa Fe obnażył tę słabość – brak napędu 4WD, który kosztuje dodatkowe 10 tys. zł. Jeśli masz zamiar pojechać w góry, na przykład na narty, jeździsz sporadycznie po drogach nieutwardzonych, albo mieszkasz w rejonie, gdzie opady śniegu to norma, koniecznie zamów wersję z napędem na cztery koła.

Samo ruszanie na śniegu, pomimo dobrych zimowych opon i działania systemu kontroli trakcji, to już wyzwanie. Jeśli dzieje się to na nachyleniu drogi, może być niemożliwe. Wybierając się na wieś i polne drogi, na których robiłem zdjęcia, wielokrotnie się o tym przekonałem. Wielki bezradny SUV na ośnieżonej drodze wyglądał żałośnie, walcząc o przyczepność w miejscach, gdzie stare Audi A4 quattro jechało jak gdyby nigdy nic.

Co gorsza, na zakrętach dróg utwardzonych też nie było wesoło. Ogromna podsterowność, którą z trudem zwalczała elektronika i poślizg kół podczas przyspieszania nawet przy prędkości rzędu 60-70 km/h – to było wszystko, na co stać w niektórych sytuacjach Santa Fe pozbawione napędu 4WD.

Piszę o tym wszystkim dlatego, że SUV Hyundaia przed liftingiem był oferowany ze 150-konnym dieslem i skrzynią manualną w cenie ok. 150 tys. zł. W tym przypadku, jeśli komuś zależało konkretnie na tym modelu, brak napędu 4WD był uzasadniony. Dzięki temu mógł zapłacić rozsądne pieniądze za kawał dobrego samochodu. Przy dość skromnej mocy tylko śnieg weryfikował negatywnie taki wybór, ale zimy ostatnimi czasy były dość łagodne.

Najnowsze wcielenie Santa Fe ma bazowy silnik benzynowy, a właściwie hybrydowy, o mocy aż 230 KM i kosztuje od 165 900 zł. Za 10 tys. zł więcej można mieć napęd na cztery koła, który moim zdaniem jest pozycją obowiązkową. Przy tak wysokiej mocy i dobrej dynamice nie widzę innej specyfikacji w swoim garażu. Nie tylko na śniegu, ale nawet na mokrej drodze czuć brak 4WD. Z jednym wyjątkiem poza tą kwestią Santa Fe jest świetny.

Tym małym wyjątkiem jest projekt deski rozdzielczej, a konkretnie konsoli środkowej, która wygląda imponująco, a masa przycisków tylko na początku wprawia w zakłopotanie. Są duże i logicznie poukładane, więc łatwo się wszystkiego nauczyć. Problem w tym, że trochę nie do końca to przemyślano.

Zamiast klasycznego drążka skrzyni automatycznej, zastosowano przyciski. Zamiast przycisków zmiany trybów jazdy, zastosowano wielkie pokrętło. Natomiast pod konsolą jest ogromny schowek. Jeśli miałbym wyrazić swoje zdanie, to brzmiałoby ono "3 razy nie!"

Przycisków do obsługi automatu można się nauczyć, ale działają powoli, trzeba w nie trafić, nie da się przełączyć z D na R bez zatrzymania pojazdu. Wiem, że to szkodliwe dla skrzyni, więc mógłbym pochwalić, ale co stoi na przeszkodzie, by zadziałało dopiero wtedy, kiedy kierowca faktycznie się zatrzyma bez powtarzania czynności? Pomijam fakt, że przycisk z przodu służy do jazdy do tyłu, a ten z tyłu do przodu.

W tej roli widziałbym to pokrętło, a przyciskami można by wybierać tryby jazdy. I tak korzystamy z nich rzadko. W obecnej formie mamy duże, łatwo dostępne, intuicyjnie odnajdywane pokrętło, którego... równie dobrze mogłoby nie być wcale.

Pod konsolą środkową jest wielki schowek, ale praktycznie się z niego nie korzysta. Nie wyobrażam sobie odkładać tam smartfona czy w ogóle czegokolwiek. Może czapkę i rękawiczki zimą. Miejsce na smartfon przewidziano bliżej łokcia kierowcy, wraz z ładowarką indukcyjną. Smartfon pionowo wtyka się w szparę z zapadką, co oczywiście przy okazji zmienia to, co wyświetla się na ekranie. Z modelu smartfona bez ładowania indukcyjnego podłączony kabel sterczy pionowo, zatem łatwo uszkodzić wtyczkę lub gniazdo. Do tego po telefon sięga się trudno, a zapadka sprawia, że po włożeniu tam czegokolwiek innego, trudno będzie to wyciągnąć. Kompletnie bezsensowne.

Dobrze, teraz przejdźmy do tych dobrych rzeczy, a jest ich wiele. Podobnie jak poprzednik, Santa Fe po liftingu jest bardzo przestronny, wygodny i rewelacyjnie wykończony. Fotele i kanapa zaspokoją potrzeby wymagającej rodziny, a bagażnik pomieści bardzo dużo. Na pochwałę zasługuje duża pojemność schowków pod podłogą. Na naganę brak miejsca na schowanie rolety, które miał poprzednik. Niemniej jednak, podobnie jak wcześniej, Santa Fe to auto o wielkiej pojemności, przestronności i funkcjonalności. SUV pełną gębą.

Dobrze wykorzystano nowoczesne rozwiązania, by odświeżyć auto. Cyfrowe wskaźniki są czytelne i ładne, multimedia rozbudowane, przejrzyste i dość łatwe w obsłudze. Systemy bezpieczeństwa genialne. Podczas podróży można się poczuć równie bezpiecznie jak w volvo. Zadbano o odpowiednie oświetlenie drogi oraz nagłośnienie, by uprzyjemnić podróże. Największą zaletą testowego auta jest jednak układ hybrydowy.

W dużych SUV-ach często stosuje się hybrydy plug-in, które odpowiednio użytkowane odwdzięczają się niskim zużyciem paliwa, ale na trasie spalają mniej więcej tyle, co amerykańskie SUV-y z silnikiem V6. Zwykłe hybrydy są znacznie lepsze, jeśli auto ma służyć do wyjazdów. Tak jest w testowym Santa Fe.

Nieduży silnik 1.6 T-GDI o mocy 180 KM i momencie obrotowym 265 Nm to już sam w sobie dobry napęd dla Santa Fe. Jednak w parze z silnikiem elektrycznym dostarcza na dwusprzęgłową skrzynię biegów maksymalnie 230 KM i 350 Nm momentu. Dynamika jest lepsza niż opisują to dane o przyspieszeniu 0-100 km/h w czasie 8,9 s oraz 80-120 km/h w czasie 6 s.

Po krótkiej chwili zawahania i zrzuceniu biegu, hybrydowe Santa Fe napiera do przodu z dużą siłą, większą niż 202-konny diesel. Wyprzedzanie czy rozpędzanie na autostradzie po spowolnieniu przez inny pojazd trwa chwilę. Pewnie niejeden kierowca innego auta się zdziwi, startując obok niego spod świateł. Pod warunkiem, że przyczepność jest bardzo dobra, bo wystarczy wilgoć, by przez 2-3 sekundy przednie koła walczyły o trakcję.

W parze z osiągami silnika niekoniecznie idzie zestrojenie podwozia, które nadal nie jest do końca dopracowane, ale przypuszczam, że dla większości osób będzie odbierane jako komfortowe. Chodzi o to, że nadwozie się buja, natomiast amortyzatory nie filtrują zbyt skutecznie mniejszych nierówności. Są trochę za sztywne przy dużej częstotliwości pracy, a sprężyny miękkie.

Podsumowując kwestię układu napędowego, należy się duża pochwała inżynierom za osiągnięcie wysokiej wydajności. Podczas całego testu pokonałem dystans 1400 km ze średnim spalaniem 8,7 l/100 km, z czego 1000 km przejechałem autostradami starając się utrzymać prędkość 140 km/h. Tylko w takich warunkach spalanie wyniosło 11,0 l/100 km, czyli dość sporo. Natomiast na drogach krajowych osiągnąłem wynik 6,3 l/100 km przy łagodnej jeździe. Mając cięższą nogę trzeba się liczyć z wynikiem w okolicy 8 l/100 km. W mieście spalanie 6 l/100 km to rewelacja.

Pełne dane techniczne zobacz na AutoCentrum.pl