Test: Peugeot 508 SW po liftingu – równia pochyła

Peugeot 508 w momencie debiutu był bohaterem niemałego zamieszania. Flagowa limuzyna zaprezentowała wówczas kierunek rozwoju designu francuskiej marki, który obecnie jest ewoluowany. Lwie nawiązania, które najmocniej widać było przy LED-owych kłach, wprowadzały swoistą świeżość, tak bardzo potrzebną w zacierającym się obrazie stylistycznym innych producentów.

Osobiście uważam, że Peugeot 508 był wówczas najlepiej wyglądającym autem w swoim segmencie. Niestety Francuzi przesadnie skupili się na kwestii stylistycznej, nieco zapominając o aspektach funkcjonalnych. Mimo niemałych rozmiarów samochód był zwyczajnie ciasny i nie oferował najlepszych możliwości przewozowych (także w wersji kombi) w porównaniu z konkurentami.

Do tego był zwyczajnie drogi, a według niektórych cena nie korespondowała z ofertą silnikową. 3-cylindrowe 1.2 w poważnej limuzynie? No nie, to nie wypada. 508 nie trafił więc na szczyt rankingów popularności, ale w sercach wielu zajmował szczególne miejsce i zwracał uwagę wszędzie tam, gdzie tylko się pojawiał.

Peugeot dosyć późno zdecydował się na lifting modelu, bo dopiero po 5 latach rynkowej obecności. Czy modernizacja odmieni losu modelu? Wątpliwe, bowiem lada moment samochód zniknie z rynku. Zanim to nastąpi, miałem okazję sprawdzić, jak Francuzi podeszli do kwestii poprawek i czy warto rzutem na taśmę sprawić sobie flagowego "lwa".

Już na pierwszy rzut oka nietrudno rozpoznać odświeżonego 508. Zmodyfikowany został przód, miejsce kłów zajęły ślady po "pazurach", pojawiło się nowe logo, a tylne światła mają nową grafikę. Każdy więc powie: "no tak, na pewno poprawili dużo rzeczy". Sęk w tym, że… nie. Francuzom świetnie udało się stworzyć pozór szeroko zakrojonego liftingu zmianami stylistycznymi.

"Oberwało się" przy tym też wnętrzu. Zamiast dźwigni skrzyni biegów pojawił się przełącznik, a system multimedialny działa na nowym, poprawionym systemie. Jest on faktycznie nieco lepszy od dotychczasowego, ale nie nazwałbym go wzorowym. O ile procesor działa szybciej, tak reakcja na dotyk dalej pozostawia nieco do życzenia.

Nic nie zrobiono niestety w kwestii działania asystentów jazdy. Tak jak już wcześniej miałem wielokrotnie do czynienia z wariującym asystentem martwego pola podczas jazdy w deszczu we francuskich autach, tak po liftingu nic się w tej kwestii nie zmieniło. Przy niepogodzie system losowo pokazuje obecność aut na sąsiednich pasach nawet w sytuacjach, gdy na drodze był sam.

Oczekiwałbym także poprawy w zakresie układu napędowego. Do testu przyjechała hybryda plug-in, która przez te wszystkie lata nie zmieniła się ani trochę. A powinna. Francuzi nie widzieli potrzeby w zwiększeniu pojemności akumulatora, który dalej ma 12,4 kWh, dzięki czemu w teorii może pokonać ok. 55 km. Praktyka każe sądzić co innego – podczas testu udało mi się w lekko zimowych warunkach (temperatura oscylowała wokół 0 stopni) pokonać z pełnym zapasem energii jedynie 35 km, czyli aż 36 proc, mniej, niż obiecuje producent.

Specyficzny pozostał także charakter jazdy. Podczas gdy na papierze mamy do dyspozycji 225 KM, fizyczne odczucia z jazdy każą sądzić, że pod prawą nogą "drzemie" ok. 50 KM mniej. Sprint do setki nie zachwyca, bowiem wynosi "aż" 8 sekund. Podobny wynik osiąga słabszy o 21 KM Superb PHEV. Silnikowy tandem nie potrafi się dogadać przy nagłej potrzebie przyspieszenia i ospale reaguje na komendy.

Irytująca jest także zauważalna "luka" (trwająca 1-2 s) w przekazywaniu mocy na koła przy wciśnięciu pedału gazu do oporu. Dopiero po chwili czujemy, że do akcji wkraczają oba silniki. Także skrzynia wymaga poprawy – przekładnia przeciąga kolejne przełożenia, niespiesznie redukuje, a dodatkowo wyczuwalne są delikatne szarpnięcia między zmianami biegów. Wielokrotnie jeździłem hybrydami plug-in koncernu Stellantis/PSA i za każdym razem miałem podobne odczucia.

Niestety zaraz po wyczerpaniu baterii kończą się oszczędności. Tak jak np. Toyota i Lexus potrafią robić hybrydy plug-in, które są zaskakująco oszczędne nawet przy pustym akumulatorze, tak Peugeot 508 zużywa w mieście 7 l/100 km i to mimo jazdy na silniku elektrycznym przez 30 proc. czasu (przy niskiej prędkości lub z pomocą zrekuperowanej energii). Z kolei na autostradzie nietrudno przekroczyć 8-9 l/100 km.

Pozostaje się więc cieszyć tym, co się nie zmieniło, a już było dobre. 508 dalej jest autem, które może pochwalić się świetnie zestrojonym zawieszeniem. Jest bardzo wygodnie, ale Peugeot pozostaje przy tym sztywny, zwarty, acz nieprzesadnie twardy przy dynamicznej jeździe. Mała, ścięta kierownica z cyfrowymi zegarami wystającymi znad niej nie należą do moich ulubionych, tym niemniej układ kierowniczy wciąż jest w punkt dopasowany do nastawów i pozwala zaskakująco dobrze czytać asfalt.

Francuski flagowiec także materiałowo trzyma poziom. W większości miejsc jest miękko i nic nie skrzypi pod naporem ręki. Peugeot dalej daje do wyboru także drewniane dekory zamiast fortepianowej czerni (choć w testowym aucie zagościła druga z opcji). Trzymanie poziomu to jednak trochę za mało, by iść naprzód.

Można odnieść wrażenie, że Peugeot osiadł na laurach zachwytu, ale niewiele zrobił, by zachwyt przekuć w twarde argumenty zakupowe. Mało tego. Francuzi jeszcze przed liftingiem skutecznie te argumenty odbierali i robią to cały czas. Już w 2021 r. z oferty zniknęły jakkolwiek sensowne silniki.

W sprzedaży pozostał anemiczny (i niecieszący się dobrą sławą) 3-cylindrowy 1.2 PureTech i 1,5-litrowy diesel – oba o mocy 130 KM. Resztę oferty stanowiły piekielnie drogie i niedopracowane hybrydy plug-in (o mocy 180 i 225 KM), które wieńczyła sportowa wersja PSE, która kosztowała absurdalne pieniądze, nie oferując przy tym za dużo emocji.

Podobną linię obrały także inne modele grupy Stellantis, wskutek czego zainteresowanie nimi systematycznie spadało. Niegdyś uwielbiana i rozchwytywana Astra dziś stanowi margines sprzedaży. Kto chce jakkolwiek mocniejszy samochód, ten musi decydować się na hybrydę plug-in, której użytkowanie jest ekonomicznie (i ekologicznie) uzasadnione tylko w wąskim schemacie.

Lifting 508 nie przyniósł zmian w gamie, natomiast wiosną tego roku wycofano ze sprzedaży klasyczne spalinówki. Na placu pozostały tylko hybrydy plug-in, które teraz, w ostatnich chwilach życia modelu, dostępne są tylko w jednej wersji Allure. Bogatej odmiany GT (takiej jak przyjechała do testu) już nie ma. Teoretycznie takie decyzje można tłumaczyć chęcią obniżenia średniej emisji – PHEV-y nadają się do tego doskonale.

Przed zakupem zniechęcają natomiast ceny. Gdy wersja GT jeszcze była na rynku, z 225-konnym silnikiem kosztowała 240 tys. zł. Jeśli dodamy do tego (jak w testowanym egzemplarzu) jeszcze szary lakier za 3,1 tys. zł, elektrycznie sterowaną klapę za 1,5 tys. zł i system audio Focal za 3,5 tys. zł, dochodzimy do blisko 250 tys. zł.

To kwota, za którą możemy już dostać BMW 330i Touring, które będzie niemal w każdym aspekcie lepsze. Jeśli z kolei bardzo zależy nam na hybrydzie plug-in – bawarskie kombi jest tylko 10 tys. zł droższe od Peugeota. Po ostatnich zmianach cennik 508 otwiera kwota 218 tys. zł za 180-konną hybrydę. 225-konna odmiana jest 7 tys. zł droższa. Dla porównania Skoda Superb PHEV Combi startuje z poziomu niespełna 200 tys. zł i oferuje przy tym niemal dwa razy większy zasięg na silniku elektrycznym.

Peugeot 508 lada moment zniknie z rynku. Szkoda, bowiem był to bardzo udany zryw Francuzów, który pozwolił im skupić na sobie wiele spojrzeń. Tym bardziej szkoda, że tak udany model kończy w ten sposób, a Peugeot niewiele zrobił, by na koniec odmienić los swojego flagowca. A może już wiedzieli, co ich czeka i nie chcieli przesadnie inwestować? Tak czy siak, 508 był jednym z ostatnich przedstawicieli segmentu D w starym dobrym stylu. Kto chętny, powinien czym prędzej biec do salonu.