Niemcy odkrywają karty. Podali szokujące dane na temat zasięgu aut

Kiedy temperatury za oknem spadają poniżej zera, chłód doskwiera nie tylko podróżującym autem elektrycznym, lecz też akumulatorowi trakcyjnemu. Nikt nie chce marznąć, koniecznie trzeba też zadbać o dobrą widoczność: ciepły nawiew, podgrzewanie foteli, kierownicy, szyb – to wszystko "kosztuje" w elektryku prąd, czego w aucie spalinowym się w ogóle nie odczuwa, bo ciepło jest po prostu produktem ubocznym pracy silnika.

O ile jednak kierowca elektryka może świadomie zrezygnować z ogrzewania i w ten sposób ograniczyć zużycie prądu kosztem własnego komfortu, tak na ogrzewanie baterii nie ma żadnego wpływu. Chemia w akumulatorze najlepiej czuje się w temperaturze między 20 a 40 stopniami Celsjusza – wówczas można liczyć na optymalną wydajność ogniw.

Jednak ogrzanie ogromnej baterii, ważącej kilkaset kilogramów, wymaga zimą dużo energii, a im większa pojemność ogniw i im niższa temperatura, tym też więcej prądu potrzeba na osiągnięcie optymalnej temperatury pracy. O ile więcej? ADAC wziął to pod lupę we własnych testach, jak i tych przeprowadzonych przez organizację Green NCAP.

Test Green NCAP bazuje na cyklu pomiarowym WLTP i jest wykonywany w laboratorium, czyli na "rolkach". Przez 30 minut auto "przejeżdża" dystans 23 km według określonego scenariusza: interwały rozpędzania, hamowania, jak i osiągane prędkości są w pełni powtarzalne. Próby wykonano w komorach termicznych w temperaturze 23 st. C oraz -7 st. C. Przed testem samochody spędzały w nich kilka godzin, co miało symulować całonocny postój poza garażem. Mówimy więc o scenariuszu użytkowania, w którym właściciel nie ładuje auta w domu, a po zimnym rozruchu pokonuje odcinek miejski, podmiejski, jak i drogę szybkiego ruchu.

Zużycie testowanych aut było w zimowych warunkach średnio o 70 proc. wyższe niż w letnich. W przypadku Renault Kangoo i Volkswagena ID.5 zapotrzebowanie na prąd w -7 st. C zwiększyło się dwukrotnie w porównaniu z tym w 23 st. C. Najniższy procentowy wzrost Green NCAP odnotował w BYD Atto 3 (+38 proc.) oraz Dacii Spring (+39 proc.), która dysponuje najmniejszym akumulatorem w tym zestawieniu (26,8 kWh brutto). ADAC zwraca też uwagę, że nie widać tu tendencji, by modele europejskich producentów radziły sobie z chłodnymi temperaturami wyraźnie lepiej niż auta chińskie.

Na podstawie powyższych pomiarów eksperci Green NCAP obliczyli teoretyczne zasięgi w 23 st. C i -7 st. C i zimą. Zimowe pomiary należy traktować jako bardzo pesymistyczne założenia, jednak realne, jeśli ktoś podróżuje często na krótkich dystansach, robi dłuższe postoje, podczas których auto się wychładza, po czym ponownie musi aktywować ogrzewanie. Wartość podana w trzeciej kolumnie to temperatura, którą ogrzewanie jest zdolne osiągnąć w kabinie po 30 minutach jazdy.

Jak pokazują obliczenia Green NCAP, przy ujemnych temperaturach zostaje w niektórych przypadkach ledwo połowa letniego zasięgu. Wyraźnie widać też różne strategie pracy ogrzewania: BYD Atto 3 traci co prawda tylko 103 km zasięgu zimą, ale bardzo wolno nagrzewa kabinę. Uwagę zwracają modele Renault: podczas gdy wnętrze Megane można nagrzać do aż 31,2 st. C, wysoka kabina Kangoo osiąga w tym samym czasie aż o 14 st. C niższą temperaturę.

ADAC stosuje w swoich testach nieco inną metodę pomiaru, bliższą realnym warunkom. Zużycie jest mierzone w 0 i 20 st. C, a jazdy odbywają się na terenie ośrodka testowego ADAC w miejscowości Penzing. Trasa ma 100 km długości, a poszczególne odcinki kierowcy pokonują z prędkością 30, 50, 80 i 120 km/h. Są to więc kontrolowane warunki, pozbawione wpływu zmienności natężenia ruchu. ADAC zaznacza, że Volkswagen ID.3 był testowany z wersją oprogramowania 2.3. Niestety, nie doprecyzowano, o którą wersję mocy i baterii chodzi.

W teście ADAC różnice między zużyciem letnim a zimowym są nadal znaczące, lecz dużo mniejsze niż w pomiarach Green NCAP. Wpływ na taki stan rzeczy ma łagodniejsza temperatura pomiaru zimowego oraz czterokrotnie dłuższy odcinek jazdy. Energia potrzebna do ogrzewania rozkłada się więc na dłuższy dystans.

ADAC porównał także letnie i zimowe zużycie swoich testowych samochodów długodystansowych. Są wartości spisane z komputerów pokładowych i należy tu zaznaczyć, że autami jeździli różni kierowcy, na różnych trasach i przy zmiennym natężeniu ruchu. Mimo to tendencje są podobne – w volkswagenie, jak i renault zużycie wzrosło o taki sam procent. W oplu wzrost był nieco mniejszy – zimą auto potrzebowało o ¼ więcej prądu niż latem.

Zimą trzeba się liczyć z mniejszym zasięgiem i należy o tym pamiętać podczas planowana dalszej trasy. Pół biedy jeśli można się zdać na fabryczną nawigację, która automatycznie dopasuje przystanki na ładowanie. Gorzej, jeśli niezbędne jest wprowadzanie korekt ręcznie lub na tej samej trasie trzeba uwzględnić o jeden przystanek więcej na ładowanie.

Eksperci ADAC przypominają, że w przypadku aut spalinowych również należy się liczyć ze wzrostem zużycia paliwa. Według danych Green NCAP silniki benzynowe palą średnio o 15 proc. więcej niż latem, a diesle nawet 24 proc.