Europejskie auta, chińskie baterie. Azjaci zyskują na oszczędności i pośpiechu

Nie ma elektrycznego samochodu bez akumulatora. Ten element jest też największym kosztem, jaki musi ponieść producent. Jednocześnie bywa trudno dostępny ze względu na ograniczoną ilość potrzebnych złóż. Pośpiech i chęć oszczędności sprawiają, że producenci ze Starego Kontynentu chętnie sięgają po baterie z drugiego końca świata – na przykład z Chin. Tymczasem europejskie startupy, które w przyszłości mogłyby zapewnić pracę wielu specjalistom, mają kłopoty finansowe, informuje "Automotive News Europe".

Cytowany przez "Automotive News Europe" David Roberts, który inwestuje między innymi w rozwój bezemisyjnej motoryzacji, zauważa, że rozwój firmy do momentu, w którym ma ona satysfakcjonującą sprzedaż, może trwać około 6 lat. Bez finansowej pewności rozwój w takiej branży jest więc niemożliwy.

Dlatego właśnie wiele firm, zamiast zaczynać od budowy wielkiej fabryki, początkowo zaczyna prowadzenie biznesu w mniejszej skali – od megafabryki, czyli zakładu, produkującego rocznie baterie o łącznej pojemności liczonej w megawatach (MWh), czyli poniżej 1 gigawatogodziny (1 GWh = 1000 MWh). Dla porównania, fabryka LG Solution koło Wrocławia produkuje rocznie baterie o łącznej pojemności 70 GWh.

Britishvolt potrzebuje 3,8 mld funtów, by w północnej części Anglii wybudować dużą fabrykę baterii. Plany mogą jednak pozostać jedynie pięknym marzeniem, ponieważ póki co firma nie pozyskała jeszcze żadnego dużego klienta i nie miała okazji do przetestowania swojej technologii na skalę masową.

Francuska firma Verkor ogłosiła, że zebrała 250 mln euro, by uruchomić megafabrykę. W 2025 r. firma chciałaby jednak otworzyć zakład produkujący baterie o łącznej pojemności 16 GWh i zaopatrywać Renault. Z kolei Automotive Cells Company (ACC) to przedsięwzięcie francuskiego TotalEnergies, Stellantis i Mercedesa. ACC dąży do osiągnięcia wydajności 120 GWh do 2030 roku, co wymaga 7 miliardów euro.

Italvolt za 3,5 mld euro zamierza zbudować gigafabrykę w północnych Włoszech. Firma nie ogłosiła jeszcze żadnych planów finansowania, ale informuje o planach wejścia w spółkę joint venture. Słowacki InoBat początkiem 2023 r. otworzy w Bratysławie linię produkcyjną o wydajności 45 megawatogodzin (MWh). To jednak tylko początek. Firma chce współpracować z niemieckim twórcą taksówek powietrznych Lilium, a inwestycje podjęte do 2030 roku mają być warte 500 milionów euro.

Spośród europejskich firm, które postanowiły wejść na ten rynek, chyba najlepszą passę ma Northvolt. W 2019 r. firma utworzyła joint venture z Volkswagenem, w 2020 r. podpisał długoterminową umowę na dostawy dla BMW, a w 2021 roku dla Volvo. To wystarczyło, by Northvolt zdecydował o budowie nowej fabryki w Niemczech. Ma ona rozpocząć produkcję pod koniec 2025 r.

Unia Europejska chce, by do 2030 r. europejskie fabryki były w stanie zapewnić producentom aut 90 proc. potrzebnych im baterii. Tymczasem firmy takie jak BMW, Mercedes, Stellantis czy Volkswagen podpisały już umowy z wielkimi azjatyckimi graczami. Firmy takie jak chiński CATL czy EnvisionAESC lub koreańska LG Energy Solution planują budowę kolejnych zakładów produkcyjnych w Europie. Eksperci ostrzegają jednak, że to nie do końca musi rozwiązać problem. Jeśli nie będziemy mieć europejskich specjalistów zaznajomionych z praktyką produkcji baterii i ich projektowania, Stary Kontynent straci kontrolę nad swoją motoryzacją.