Kilka zaskakujących ciekawostek o samochodach elektrycznych. Zapytałem o nie eksperta

Podczas wizyty w Centrum Szkoleniowym BMW mogłem zadać trenerowi mechaników nawet najdziwniejsze pytania dotyczące samochodów elektrycznych i hybryd. Dowiedziałem się kilku ciekawych rzeczy, a zwłaszcza jednej, niezwykle istotnej dla każdego użytkownika.

Jak pisałem już w swoim tekście o naprawach akumulatorów i maszyn elektrycznych, praca mechanika pojazdów na prąd jest na pozór łatwa, bo wykonuje wszystko zgodnie z instrukcją, a niczego ponad to mu nie wolno. Podczas szkolenia dla mechaników mogłem jako obserwator zadawać najbardziej banalne i dziwne pytania, ale też przysłuchiwałem się każdemu słowu trenera. Wiele z nich zrodziło kolejne pytania na temat aut elektrycznych.

Osoba nieprzeszkolona, również użytkownik takiego samochodu może odłączyć akumulator 12-woltowy, jeśli ma taką potrzebę i jest to fizycznie dla niego wykonalne. Natomiast jego odłączanie może być niebezpieczne... dla samochodu.

Kluczowym momentem jest otwarcie styczników w instalacji wysokiego napięcia, które odłącza akumulator trakcyjny od pozostałych obszarów elektrycznych pojazdu w module SME zarządzającym pracą akumulatora. Otwarcie tych styczników następuje z reguły po nie więcej niż minucie od wyłączenia zapłonu w samochodzie i charakteryzuje się dość głośnym stuknięciem dochodzącym spod samochodu. Niekiedy otwiera się więcej styczników w różnym czasie, ale one zazwyczaj robią to ciszej.

Jest to o tyle istotne, że odpięcie akumulatora 12V jest dopuszczalne tylko po otwarciu styczników modułu SME. Kiedy są one zamknięte, a odepniemy akumulator 12V, dojdzie do tzw. gorącego otwarcia styczników. Otworzą się one, ale w czasie, kiedy przez styczniki płynie prąd, więc jest to porównywalne np. z przecięciem przewodu pod napięciem. W domowej instalacji kończy się najczęściej po prostu wyłączeniem bezpiecznika.

O ile jednak w domu teoretycznie można tak robić w nieskończoność i nic złego dziać się nie powinno, o tyle w samochodzie PHEV lub EV każde otwarcie styczników jest liczone przez moduł zarządzający pracą akumulatora. Mało kto zdaje sobie sprawę, że nawet samo włączanie i wyłączenie zapłonu w aucie otwiera styczniki, a takie otwarcia można wykonać ograniczoną liczbę razy. Jej przekroczenie oznacza konieczność wymiany modułu.

W samochodach BMW jest to 250 tys. otwarć, co oznacza, że gdyby robić to codziennie po 10 razy, moduł wystarczy na 25 tys. dni, czyli na blisko 70 lat. Co innego otwarcie styczników na gorąco, bo takich otwarć w samochodów BMW można zrobić tylko pięć. Za szóstym razem styczniki już się nie zamkną, czyli nie będzie możliwości uruchomienia pojazdu. W autach innych marek jest niestety podobnie. Warto o tym pamiętać i tego nie robić.

Niestety nie, nawet w autoryzowanym serwisie. Co gorsza, nie są też liczone otwarcia "gorące", zatem kupując auto elektryczne nie wiemy, ile razy coś takiego się wydarzyło.

Aby mieć choć w miarę pewność, że styczniki są otwarte i można odłączyć akumulator 12-woltowy, należy odczekać przynajmniej dwie minuty. Jeśli w tym czasie nastąpiło charakterystyczne stuknięcie, możemy przypuszczać, że doszło do otwarcia styczników. Nie zawsze się to jednak dzieje.

Aby mieć więc 100-procentową pewność, należy podłączyć do akumulatora 12-woltowego multimetr (czyli miernik elektryczny) i ustawić go na pomiar napięcia. Po wyłączeniu zapłonu należy obserwować wskazania multimetru - napięcie będzie spadać. Kiedy styczniki się otworzą, napięcie zacznie rosnąć do wartości odpowiadającej napięciu akumulatora 12V, a nawet nieco wyższej, kiedy akumulator zacznie zasilać poszczególne obszary. To jest moment, kiedy można go bezpiecznie dla samochodu odłączyć.

Użytkownik pojazdu nie powinien tego robić i nie ma potrzeby, by to robić. Można to jednak wykonać poprzez odpięcie zwory serwisowej, co jest równoznaczne z odpięciem akumulatora 12V. Zwora przypomina zwykłą wtyczkę, taką jak np. do świateł czy innych urządzeń. Lokalizacja zwory dla różnych marek samochodów jest indywidualna.

Nie ma przeciwwskazań do krótkotrwałego podładowania akumulatora 12V tzw. boosterem, kiedy nie ma możliwości uruchomienia auta. A trzeba wiedzieć, że usterka (czyli rozładowanie) akumulatora 12V to najczęstsza awaria występująca w samochodzie na prąd. Bardziej jednak wskazane jest delikatne, choć kilkunastominutowe podładowanie akumulatora prostownikiem, zamiast używanie boostera do szybkiego startu.

To pytanie nasuwa się samo, kiedy usłyszymy stwierdzenie, że mały akumulator 12V ładowany przez ten duży trakcyjny się rozładowuje. Jednak tak, jak napisałem wcześniej, po wyłączeniu zapłonu, kiedy styczniki w module SME się otworzą, następuje techniczne rozdzielenie instalacji niskiego i wysokiego napięcia, a zatem akumulator 12V się nie ładuje. Ładuje się wtedy, kiedy styczniki są zamknięte, a więc kiedy włączymy tzw. zapłon. W przeciwieństwie do samochodu spalinowego, silnik auta elektrycznego czy hybrydowego nie musi pracować. Auto nie musi być nawet w trybie gotowości do jazdy.

Warto o tym pamiętać, kiedy np. chcemy sobie słuchać radia w samochodzie. Akumulator 12V nie rozładuje się, póki auto ma włączony zapłon. Można więc słuchać muzyki np. na działce czy gdzieś w terenie i nie trzeba się przejmować rozładowaniem "dwunastki". W niektórych samochodach bywa to jednak utrudnione. Na przykład w elektrycznych volkswagenach nie da się włączyć i wyłączyć zapłonu - dzieje się to automatycznie po wejściu do auta i wyjściu z niego.

Jeśli masz auto elektryczne lub hybrydę plug-in, zapomnij o używaniu go jako startera dla innego pojazdu, bo inaczej uszkodzisz instalację elektryczną. Zresztą w takich autach przy akumulatorze lub punktach, na których jest prąd o napięciu 12V, często umieszcza się nalepki informujące o zakazie używania kabli rozruchowych. Działa to zasadniczo w dwie strony, więc takiego pojazdu nie wolno również uruchamiać z kabli.

Można, ale trzeba mieć do tego przeszkolenie. Wbrew pozorom ingerując w elektrykę pojazdu bateryjnego, a takim jest również hybryda plug-in, trzeba wiedzieć, jak obchodzić się z układem elektrycznym. Niewłaściwie postępowanie (choćby przy układzie zapłonowym) może być niebezpieczne, choć bardziej dla auta i jego instalacji niż użytkownika.

W samochodach elektrycznych marki BMW akumulator trakcyjny pierwszej i drugiej generacji napędów zelektryfikowanych jest w całości wymienny, natomiast od trzeciej generacji nie jest wymienny. W tym drugim przypadku jest lepiej, ponieważ wymienne są poszczególne części akumulatora, wraz z jego obudową. To oznacza, że zamawiając wszystkie części (choć to nieopłacalne) można złożyć z nich akumulator.

W praktyce klient może więc liczyć na naprawę, ale co z uszkodzonym akumulatorem? Autoryzowany serwis nie zajmuje się jego utylizacją. Jeśli akumulator nosi ślady dużych uszkodzeń mechanicznych lub zalania, samo jego wyjęcie może być niewykonalne w ASO. Niemniej, w razie konieczności wymiany, ASO BMW pomaga klientowi w utylizacji, wskazując odpowiedni punkt, który może taki akumulator odebrać.

Może się zdarzyć sytuacja, że nocą samochód elektryczny na tej samej ładowarce ładuje się wolniej niż w dzień. Nawet jeśli wykluczymy tak istotny czynnik jak temperatura otoczenia, co może być przyczyną?

Niektóre samochody, np. elektryczne BMW, mają dwa tryby ładowania - dzienny i nocny. Różnią się one wyłącznie tym, że w nocnym wentylator układu chłodzenia obraca się wolniej, a tym samym ciszej. W pewnych okolicznościach, kiedy w czasie ładowania wymagane jest intensywne chłodzenie, auto będzie się ładowało wolniej właśnie dlatego, że ów intensywne chłodzenie nie będzie realizowane. Wystarczy jednak wejść do menu ładowania i zmienić ustawienia.