Naprawy aut elektrycznych są jak składanie klocków Lego. Jednak błąd może kosztować życie

Jeśli składaliście kiedykolwiek Lego, to doskonale wiecie, jak kosztowne jest popełnienie błędu kilka etapów wcześniej. Czasami trzeba zaczynać od nowa. Na mechaników pracujących przy samochodach elektrycznych czeka jeszcze jedna pułapka. Pomyłka może zakończyć się tragedią.

Oto #HIT2023. Przypominamy najlepsze materiały mijającego roku.

Wraz z wprowadzaniem samochodów zeletryfikowanych, zmieniać się będzie sposób napraw. Byłem na szkoleniu dla mechaników autoryzowanych stacji BMW, na którym pokazano im, a także mi, jak demontować, rozkładać i naprawiać podzespoły aut elektrycznych oraz hybryd plug-in. Było to dla mnie ciekawe doświadczenie i pozwoliło ono spojrzeć inaczej na takie pojazdy.

O naprawach jako takich można powoli zapomnieć, jeśli faktycznie samochody elektryczne zastąpią w przyszłości spalinowe. Uszkodzone części nie podlegają bowiem naprawom, a jedynie wymianie. Pozostaną tylko naprawy blacharsko-lakiernicze, choć i te będą coraz częściej wymagały dodatkowych uprawnień.

Mechanik elektrycznego pojazdu musi działać ściśle według instrukcji naprawy, jak policjant działa w ramach prawa. Nie ma miejsca na swobodę. Jeśli nie ma instrukcji dla danego elementu lub obszaru, to nie można zrobić niczego. Jeśli akumulator wygląda na uszkodzony mechanicznie lub nosi ślady zalania, to również mechanik nie może pracować dalej. Jedyne co może, to wymienić się informacjami ze wsparciem technicznym, które udzieli zgodę na naprawę lub nie.

Jeśli uszkodzony podzespół jest nierozbieralny, to wymienia się go w całości. Przykładem może być silnik i akumulator trakcyjny pierwszej i drugiej generacji napędów zelektryfikowanych BMW, których w ogóle nie można naprawiać. Ale nie tylko.

Przykładem może być magistrala układu chłodzenia współczesnego akumulatora. Jeśli mechanik w czasie pracy gdzieś zapodzieje uszczelkę, cała magistrala lub jej konkretna sekcja (jeśli występuje oddzielnie) musi zostać wymieniona na nową. Inny przykład to moduł pompy oleju smarującego i chłodzącego maszynę elektryczną (silnik elektryczny z przekładnią), który wymienia się w całości, jeśli z jakiegoś powodu zabrudzony zostanie filtr. Sam filtr można wyjąć, ale jeśli się zabrudził, to nie ma miejsca na kompromisy, bo coś musiało pójść nie tak.

Mechanicy przy samochodach elektrycznych wykonują na pozór proste czynności, ale wymagające skupienia i działania ściśle według instrukcji – nic ponadto. Nie ma tu miejsca na jakikolwiek kompromis, złoty środek czy własną inwencję twórczą. To ma być działanie zero-jedynkowe. Jeśli naprawa jest dopuszczalna, to skończy się ona pomyślnie. A jeśli nie, to wyłącznie dlatego, że na jakimś etapie została przerwana. Praktycznie nie da się naprawy wykonać nieprawidłowo. Można ją wykonać albo nie.

Jeśli po drodze nastąpi błąd, trzeba zacząć od samego początku. Urwanie śruby trzymającej wiązkę wysokonapięciową powoduje, że cały komponent uznaje się za potencjalnie niebezpieczny i naprawa jest przerywana, a wiązka musi zostać wymieniona, jeśli przewiduje to instrukcja i zezwoli dział wsparcia technicznego. To samo dotyczy wszelakich mocowań i wtyczek. Ich uszkodzenie przerywa pracę i najczęściej kwalifikuje podzespół do wymiany. Do demontażu używa się bardzo często plastikowych narzędzi, by niczego nie uszkodzić.

Jedyne decyzje, jakie podejmuje mechanik, to rozpoczęcie pracy, zakończenie lub przerwanie. Trener na szkoleniu powiedział: "Kiedy rozpoczynacie pracę i macie otwarty akumulator, to nie ma was dla całego świata. Nikt nie może wam dać innego zadania, oderwać od pracy, nakazać odejść na chwilę. To wy decydujecie, kiedy kończycie i co robicie".

Ponadprzeciętne środki ostrożności muszą zostać zachowane, ponieważ napięcie w akumulatorze wysokonapięciowym jest wyjątkowo niebezpieczne. Jak policzył technik BMW, w pewnych warunkach może dojść do porażenia prądem o wartości do 1000 amperów. Drut, przez który płynie 1000 amperów, może przeciąć ramę pojazdu ciężarowego bez najmniejszego oporu, więc łatwo sobie wyobrazić, jak zadziała na człowieka. Porażenie to niemal pewna śmierć i to w ułamku sekundy.

Dlatego zgodnie ze szkoleniem, przed rozpoczęciem naprawy akumulatora trakcyjnego mechanik musi mieć na swoim stanowisku przygotowane wszystkie narzędzia i części zamienne, które zamierza zdemontować. Bez nich nawet nie rozpoczyna pracy, a jeśli się jej podejmuje, to powinien chociaż zakładać, że skończy tego samego dnia. Raczej nie zaleca się zostawiania naprawy na jutro ani rozpoczynania przed fajrantem.

Przekazanie obowiązków innemu mechanikowi może nastąpić tylko w przypadku choroby lub wypadku. Jeśli konieczne jest zostawienie pracy na jutro, to stanowisko naprawy musi zostać zabezpieczone niemal jak miejsce zbrodni. W serwisie nawet osoba sprzątająca powinna znać te zasady.

Nikomu nie wolno się do takiego stanowiska nawet zbliżyć. A kiedy potrzebny jest ktoś do pomocy? Może to być każdy, bo jego rolą nie jest naprawianie, lecz wykonywanie czynności ściśle według wskazówek mechanika prowadzącego prace. Taka osoba nie ma myśleć, tylko słuchać i rozumieć, co się do niej mówi. Nie wolno jej działać i podejmować decyzji samodzielnie.

BMW ma bardzo wysokie standardy bezpieczeństwa, a jednym z powodów jest zezwolenie na pracę mechanikom bez specjalistycznej odzieży ochronnej oraz nieizolowanymi narzędziami. W niektórych markach używa się rękawic, nawet skafandrów, a narzędzia są specjalnie izolowane. Technik BMW wyjaśnił, że co do zasady nic złego zdarzyć się nie może, a w wielu przypadkach trzeba bardzo chcieć, by doszło do wypadku. Jednak mentalność mechanika aut bateryjnych (również hybryd PHEV) powinna być taka, jakby każdy błąd miał kosztować życie, bo uszkodzone układy wysokonapięciowe są wyjątkowo zdradliwe.

W ASO BMW nie ma miejsca na części używane, szczególnie w samochodach zelektryfikowanych. Nawet gdyby to była nowa część, to może ona pochodzić tylko z magazynu – nie z demontażu. Nie ma też miejsca na dorabianie i naprawianie uszkodzonych elementów.

BMW nie ma jednak problemów z tym, by powstawały serwisy niezależne. Jak poinformował technik, zwykła osoba z ulicy może przyjść do BMW i zamówić wszystkie specjalistyczne narzędzia, oprogramowanie i maszyny do testowania oraz diagnozowania aut elektrycznych tej marki. Aby prowadzić taki warsztat, na start trzeba mieć orientacyjnie minimum 200 tys. zł netto i to tylko na te urządzenia, które są niezbędne do napraw samochodów BMW. Nie licząc zwykłych, tradycyjnych narzędzi.

Dodatkowo mechanik musi przejść szkolenia i posiadać certyfikaty. Bez tego łączność ze wsparciem technicznym może zakończyć się niepowodzeniem, a w niektórych przypadkach program diagnostyczny nie przepuści mechanika do kolejnego etapu naprawy.

Niektóre moduły, jak na przykład SME (elektronikę zarządzającą pracą akumulatora), trzeba wymieniać wyłącznie na nowe, nigdy nieużywane w żadnym pojeździe. W innym przypadku moduł "nie ruszy".

Żeby było jeszcze ciekawiej, nieprzeszkolony mechanik bardzo łatwo może uszkodzić moduł przez nieodpowiednie działanie. Pewnym zabezpieczeniem jest na przykład to, że moduł SME można przetestować tylko dziesięć razy. Przy kolejnej próbie zablokuje się i musi zostać wymieniony na nowy. Co oznacza, że przy baterii można wykonać do dziesięciu napraw, bo każda musi się zakończyć testem.

Pozornie skomplikowane, wbrew pozorom są niezwykle proste. Sama głowica w aucie spalinowym jest o wiele bardziej złożona od maszyny elektrycznej, czyli całego zespołu silnika elektrycznego i przekładni. Składa się ona tylko z kilku do kilkunastu wymiennych części, których serwis jest niezwykle łatwy. Bez siłowania się, brudu, smaru, prasy czy młotka, najwyżej trzeba powalczyć przez chwilę z klejem uszczelniającym.

Z jednej strony, kiedy myślimy o wymianie całego modułu czy komponentu, łatwo wyobrazić sobie dziesiątki tysięcy złotych za naprawę. Jednak z drugiej strony, patrząc na to pragmatycznie, naprawa w postaci wymiany powinna zawsze skutkować powodzeniem. Nie będzie miejsca na pozorne regeneracje i niepasujące zamienniki, a zwłaszcza na naprawy, które tylko częściowo rozwiązują problem.

Trudniej niż przy maszynie pracuje się przy akumulatorze trakcyjnym. Wymaga to najwyższego skupienia i dokładności, a także podporządkowania się niemal ślepo instrukcji naprawy. Mechanik nie może popełnić żadnego błędu, bo każda taka praca kończy się długotrwałym, bardzo zaawansowanym testem. Wykrycie przez system diagnostyczny nieprawidłowości kończy test niepowodzeniem i ewentualnie trzeba przeprowadzić naprawę od nowa.

Po szkoleniu odbytym w Centrum Szkoleniowym BMW można odnieść wrażenie, że mechanik przyszłości nie będzie musiał nawet myśleć, a już na pewno mieć wykształcenia mechanicznego. Jedyne, co będzie musiał umieć, to czytać ze zrozumieniem i wykonywać czynności krok po kroku, jak składanie Lego i to Duplo, a nie Technic.

Jeśli jednak myślicie, że w tej sytuacji mechaników zastąpią maszyny, to mylicie się. Praca wymaga staranności na zegarmistrzowskim poziomie i mądrego użycia ręcznych narzędzi. Już nie trzeba składać motorynek, by zostać za 10-15 lat mechanikiem. Wprost przeciwnie – lepiej składać klocki, a motorynki odpuścić, by nie wyobrazić sobie w przyszłości, że trzeba coś przerobić, dopasować lub zmienić.