Produkujemy elektryczne autobusy, ale ich nie kupujemy. Polska stawia na coś innego

Bezemisyjne autobusy miejskie nie są w Europie już taką rzadkością, jak moglibyśmy myśleć, spoglądając na sprawę z polskiej perspektywy. Jak wynika z najnowszego raportu pozarządowej organizacji Transport&Environment, która podsumowała rejestracje w 2019 r., w tej dziedzinie wyraźnie przodują trzy europejskie kraje. Palma pierwszeństwa należy się Danii, gdzie aż 78 proc. pojazdów komunikacji miejskiej nie zanieczyszcza powietrza. Na drugim miejscu jest Luksemburg (67 proc.), a na trzecim Holandia (66 proc.). Wyniki tych trzech państw są tym bardziej godne podziwu, że w Norwegii, która jest światową mekką aut o napędzie elektrycznym, odsetek bezemisyjnych autobusów wynosi 24 proc.

Jak na tym tle wypada Polska? Z wynikiem na poziomie 5,6 proc. nie mamy się czym chwalić. Nasze 12. miejsce nie wydaje się jednak tak tragiczne, jeśli zauważymy, że 11. pozycję okupują Niemcy (6,3 proc.), a 13. Włochy (5,4 proc.). Dla porównania - w zamożnej Austrii odsetek nowych bezemisyjnych autobusów kupionych w 2019 r. wyniósł 0,0 proc.

W tabeli T&E w najbliższych latach będą jednak przetasowania. Francja, która dziś z wynikiem 9,2 proc. zajmuje 7. miejsce, będzie się piąć ze względu na przepisy przyjęte w tym kraju. Zgodnie z nimi do 2025 r. wszystkie autobusy komunikacji publicznej w miastach liczących sobie ponad 250 tys. mieszkańców lub użytkujących dziś więcej niż 20 autobusów z silnikiem Diesla, będą musiały być niskoemisyjne. Dla przykładu Orlean wyda 110 mln euro na zakup 112 elektrycznych autobusów. W Holandii wszystkie nowo kupowane autobusy od 2025 r. mają być zeroemisyjne. Od 2030 r. w ogóle nie będzie wolno realizować połączeń miejskiej komunikacji publicznej autobusami emisyjnymi.

Polska też ma taki plan. Zgodnie z założeniami przedstawionej we wrześniu 2020 r. strategii "Polityka energetyczna Polski do 2040 r." w miastach mających więcej niż 100 tys. mieszkańców od 2025 r. wszystkie nowe pojazdy komunikacji publicznej będą musiały być zeroemisyjne, a od 2030 r. będzie to dotyczyło wszystkich pojazdów komunikacji publicznej w takich miastach. Na ten cel ma zostać wydana kwota 290 mln euro. Zdaniem T&E możliwe są kolejne zastrzyki pieniędzy. Do końca kwietnia unijne państwa mają przedłożyć Komisji Europejskiej plany odbudowy gospodarczej po pandemii koronawirusa. Jednym z punktów może być według T&E zakup bezemisyjnych autobusów. W przypadku Polski miałoby to sens ze względu na fakt, że produkuje się u nas takie pojazdy. Na tym polu krajowym potentatem jest Solaris, który ma w swojej ofercie dwa autobusy elektryczne i jeden wodorowy.

Nie brylujemy w dziedzinie autobusów elektrycznych, ale za to inwestujemy w zasilane CNG. Blisko 20 proc. pojazdów kupionych w 2019 r. było zasilanych gazem ziemnym. Według raportu T&E na tym polu ustępujemy tylko Szwecji (ponad 45 proc.), Hiszpanii (ok. 40 proc.), Francji (30 proc.) oraz Włochom (ponad 20 proc.). Tylko czy to dobrze?

Unia Europejska traktuje CNG jako czyste paliwo. Do rozwoju infrastruktury tankowania gazu ziemnego zachęca również polska ustawa o elektromobilności. Jeśli sprawdzi się emisję pojazdów zasilanych CNG według kryteriów standardowych dla pojazdów na olej napędowy czy benzynę, to rzeczywiście okazują się one o wiele bardziej przyjazne środowisku i mniej wpływające na jakość powietrza. Wystarczy jednak zmienić metodologię, by otrzymać całkiem inne wyniki.

Jak w 2020 r. informowało T&E, w zwykłych badaniach, w których pod uwagę bierze się emisję cząstek większych niż 23 nm, pojazdy zasilane CNG emitują nawet dwukrotnie mniej cząstek stałych niż pojazdy benzynowe. Sytuacja zmienia się jednak, jeśli pod uwagę weźmie się cząstki o średnicy 2,5 nm i większe. Wówczas w przypadku samochodów ciężarowych emisja cząstek stałych może być do 10 razy większa niż w przypadku pojazdów z silnikiem Diesla spełniających normę emisji Euro 6d.

Problemem jest również tak zwana wtórna emisji związana z powstawaniem amoniaku podczas wykorzystywania CNG w silniku. Amoniak nie wydobywa się z rury wydechowej jako cząstka stała, ale w wyniku reakcji z powietrzem 1 mg amoniaku może ulec przekształceniu w 1 mg pyłu PM 2,5. Jeśli doliczy się i to, łączna emisja może być nawet 14 razy większa niż w przypadku pojazdów z silnikiem Diesla spełniającym najnowsze normy.

Choć dla wielu prawdziwą alternatywą dla paliw kopalnych będzie dopiero wodór, to dziś wydaje się, że najbliższa przyszłość będzie należeć do pojazdów elektrycznych ładowanych za pomocą kabli. Pod względem miejskich autobusów o takim napędzie Polska w najbliższych latach chce gonić uciekającą Europę. Oby skuteczniej niż w przypadku osobowych aut elektrycznych.