Test: Volvo C40 Recharge Twin - za dużo!

Wykręcenie kosmicznych mocy w tej chwili nie jest specjalnie trudne. Bierzemy baterię i dwa silniki i voila: 408 KM, 660 Nm momentu obrotowego trafiają na asfalt po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Ciekawe, czy ekipa Volvo słyszała o pomyśle chłopaków z Audi: Niemcy wsadzili bowiem do sportowego SUV-a aż trzy silniki elektryczne. Można? Można.

Po pierwszych jazdach w rejonie Brukseli moje pierwsze pytanie brzmiało: a czy można dostać C40 z jednym silnikiem, o połowię mniejszą mocą i większym zasięgiem? Jak się okazuje, można, a od połowy tego roku będzie nawet wersja tylnonapędowa. Topowe C40 pozostanie więc bardzo dziwnym samochodem.

Dziwnym, bowiem jest to kompaktowy, rodzinny SUV niezbyt gotowy na moc 408 KM. Ani specjalnie nie prowadzi się sportowo (poprawka: w ogóle nie prowadzi się sportowo), ani też nastawy zawieszenia nie są specjalnie agresywne. Nieźle się zdziwiłem, gdy na mokrym łuku sunąłem pięknym czterokołowym poślizgiem – przynajmniej zanim elektronika zrozumiała, że coś tu się nie zgadza i dała po hamulcach.

Jasne – 408 KM brzmi jak coś, czym można pochwalić się przed sąsiadem. 4,7 s do setki z natychmiastową reakcją na pedał gazu wciska gałki oczne w oczodoły, nerki zostają przyciśnięte do fotela. Nieźle jak na kloca ważącego ok. 2,1 tony. To bawi – maksymalnie trzy razy, bo później robi się po prostu nudne, a pasażerowie chcą zwrócić obiad.

Opadający dach ma odpowiadać za zmniejszenie oporu aerodynamicznego (tutaj to niezbyt dobry poziom Cx=0,31) w stosunku do bliźniaczego XC40. Mniejszy opór to mniejsze zużycie prądu, a ten w trasie jest na wagę złota. Zacznijmy z wysokiej półki: przy 140 km/h zużycie sięga 32 kWh (przy 10 stopniach Celsjusza). To tyle, ile "wciąga" np. BMW i7. Od ładowarki do ładowarki wychodzi więc 234 km. Może gdybym miał więcej punktów do ładowania do dyspozycji specjalnie bym się tym nie przejmował, ale mieszkam w Polsce, więc niektóre trasy poza dużymi miastami muszę zaplanować. I obserwować temperaturę.

Optymalna prędkość dla elektryka to maksymalnie 120 km/h. Wówczas można przejechać już 280 km (zużycie to ok. 26 kWh/100 km). Najlepiej jest oczywiście w mieście, gdzie na upartego można "dobić" do 390 km. Są to nieco lepsze wyniki niż te, które osiągnąłem podczas pierwszych jazd w Belgii, ale czekałem wówczas na aktualizację oprogramowania.

Już podczas premiery C40 mogło przyjąć moc 150 kW, co miało pozwolić na naładowanie w 28 minut. Dziś, w egzemplarzach "po lifcie" jest to nawet 200 kW. Oczywiście istnieje coś takiego jak krzywa ładowania – czym bardziej naładowane ogniwo, tym spada jego możliwość przyjęcia energii. Mając 70 proc. naładowania auto przyjmowało już tylko 90 kW. Nadal nie można mieć wszystkiego.

Ale za to przynajmniej system multimedialny oparty na androidzie (czyli można do niego zalogować się kontem google czy ściągnąć aplikacje) pokazuje na mapie nie tylko najbliższe ładowarki i ich moc, ale i fakt, czy są zajęte.

Samo wnętrze nie różni się specjalnie od spalinowego XC40, co oznacza wysoką pozycję za kierownicą (taką chcieli klienci), przyjemne materiały, bardzo dobre spasowanie, rewelacyjną tapicerkę. Muszę jednak zauważyć, że projekt choć dobry, ma już swoje lata. Oczywiście, dach poprowadzony niżej (o 6 cm) skradł co nieco przestrzeni i osoby mające więcej niż 180 cm wzrostu mogą trochę narzekać. Producent jednak wie, co robi – jeśli ktoś potrzebuje kogoś wozić z tyłu, niech kupi XC40.

Za mające ponad 400 KM Volvo przyjdzie nam zapłacić 287 – 300 tys. zł, w zależności od wersji wyposażenia. Więcej sensu ma oczywiście wersja z takim samym ogniwem, lecz jednym silnikiem za minimum 265 tys. zł. Poliftowe egzemplarze "wciągną" już na ładowarce nawet 200 kW.

W pełni elektryczne BMW iX1 (313 KM) startuje z poziomu 260 tys. z, ale wystarczy kilka kliknięć w konfiguratorze by dorównać topowemu Volvo. Nieco tańszy, bo kosztujący 254 tys. zł jest słabszy Mercedes EQB, ale wygląda on jak typowy SUV, bez silenia się na opadające dachy.