Tysiące osób stracą pracę. Wystarczyła jedna decyzja UE

Od 2035 r. w krajach Unii Europejskiej nie będzie można już kupić nowego samochodu osobowego i lekkiego dostawczaka z napędem emitującym CO2. Europejczycy będą musieli przesiąść się na modele bezemisyjne. Na tę chwilę wszystko wskazuje na auta elektryczne. Konkurencyjna względem nich technologia ogniw paliwowych co prawda się rozwija, ale jest w powijakach i na razie obciążona jest istotnymi problemami, wśród których największe to cena samego auta i ekologicznie wytworzonego paliwa.

Z dzisiejszego punktu widzenia Europa po 2035 r. bardzo szybko będzie stawała się kontynentem elektrycznym. Oczywiście decyzja Parlamentu Europejskiego, który potwierdził takie zmiany, została podyktowana względami środowiskowymi. Czego należy się spodziewać?

Jak wspomniałem, w PE przede wszystkim wskazywano na obniżenie emisji CO2. Wprowadzenie zakazu nie będzie jednak oznaczało, że efekt cieplarniany mamy z głowy. Mieszkańcy Unii Europejskiej stanowią zaledwie 6,8 proc. światowej liczby ludności. To mniej więcej tyle, ile łącznie żyje w Nigerii i Brazylii, a w żadnym z tych państw nie należy niebawem spodziewać się podobnych zakazów. Jak podczas dyskusji poprzedzającej głosowanie europarlamentu zauważył poseł Roman Haider z Freiheitliche Partei Österreichs, zakaz obniży światową emisję CO2 o 1,2 proc. Jeśli te wyliczenia są prawidłowe, to trzeba przyznać, że jak na skalę czekających nas zmian, efekt nie jest imponujący.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zakaz sprzedaży emisyjnych aut w UE nie będzie przełomem dla klimatu Ziemi. Z pewnością jednak przełoży się na poprawę jakości powietrza w samej Europie. Szczególnie w miastach. Według raportu Europejskiej Agencji Środowiska, w 2020 r. aż 96 proc. mieszkańców europejskich miast było narażonych na zbyt wysokie stężenie zanieczyszczeń – w tym pyłów PM2,5 i tlenków azotu (NOx). Ten pierwszy – zdaniem EAŚ – w 2020 r. przyczynił się do przedwczesnego zgonu 238 tys. ludzi, a drugi – 49 tys. osób.

Te liczby robią wrażenie i motoryzacja nie jest tu niewinna. Z wyliczeń EAŚ wynika, że transport kołowy odpowiada za 37 proc. emisji tlenków azotu w Europie. Jest to największe ich źródło. Wprowadzenie zakazu sprzedaży emisyjnych aut z pewnością wiele tu zmieni. Ale czy sukcesu nie można było osiągnąć prostszymi środkami? Badania pokazują, że nie każde spalinowe auto emituje tyle samo tlenków azotu. Jak wynika z obserwacji TRUE Initiative, największym problemem są pod tym względem diesle. W rzeczywistym użytkowaniu nawet nowoczesne auta wysokoprężne spełniające normę Euro 6 (od 2015 r.) emitują więcej tlenków azotu niż znacznie starsze auta benzynowe spełniające normę Euro 3 (od 2001 r.). Dla osiągnięcia znaczącej poprawy nie trzeba więc rezygnować z wszystkich aut spalinowych.

Jeśli zaś chodzi o pyły PM2,5, to według EAŚ motoryzacja odpowiedzialna jest za 23 proc. emisji. Tu oczywiście usunięcie samochodów spalinowych będzie wiązało się z poprawą, ale nie wyeliminuje problemu całkowicie. Część związanej z motoryzacją emisji pyłów PM2,5 bierze się nie z rury wydechowej, ale z opon i klocków hamulcowych ścieranych podczas hamowania. Popularyzacja aut elektrycznych zmniejszy więc emisję PM2,5, ale nie wyeliminuje jej zupełnie.

Po 2035 r. powinien zmniejszać się poziom hałasu wynikającego z transportu. Poprawa będzie możliwa również na polu odpadów i zanieczyszczeń. Silniki spalinowe wymagają wymiany oleju, filtrów czy choćby świec zapłonowych. Ile z nich jest odpowiednio utylizowanych? Na to pytanie zapewne nie ma odpowiedzi.

Zakaz sprzedaży emitujących CO2 samochodów sprawi, że potężne zmiany czekają zarówno zwykłych kierowców, jak i przemysł. Głosowanie w Parlamencie Europejskim zgrało się w czasie z początkiem reorganizacji niemieckiej centrali Forda. Jak informuje Automotive News Europe, amerykańska firma rozpoczęła proces zwalniania części zespołu. Zdaniem ANE wypowiedzenie otrzyma blisko połowa spośród 6,2 tys. inżynierów, którzy teraz nie są już potrzebni. – Te zmiany zachodzą w związku z przechodzeniem na samochody z napędem elektrycznym – wyjaśnił szef Forda w Europie Martin Sander.

Cięcia nie będą dotyczyć wyłącznie inżynierów. Z badań przeprowadzonych we Francji w 2021 r. wynika, że do wyprodukowania tysiąca silników spalinowych potrzeba 22 pracowników. Do produkcji tysiąca silników elektrycznych wystarczy 13 pracowników. Były szef Volkswagena Herbert Diess swego czasu wspominał, że w przyszłości w tej niemieckiej firmie pracę może stracić aż 30 tys. zatrudnionych obecnie osób.

Wielkie zmiany czekają również dostawców części. Według raportu Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w 2021 r. wartość eksportu produkowanych w Polsce podzespołów motoryzacyjnych wyniosła 23 mld euro i była najwyższa w Europie Środkowej. W Polsce, pod względem wartości, branżę motoryzacyjną wyprzedza jedynie spożywcza. Transformacja w kierunku samochodów elektrycznych (i po części być może wodorowych) będzie dla naszej gospodarki sporym wyzwaniem, bo wiele z tych elementów to podzespoły silników spalinowych lub ich osprzęt, a produkcję chińskich baterii do elektryków trudno będzie zrównoważyć.

Nie inaczej będzie w zakresie przygotowania kraju do bezemisyjnego transportu. Z dzisiejszego punktu widzenia przyszłość będzie okresem dominacji samochodów elektrycznych. Te zaś trzeba gdzieś ładować. Niestety, dziś pozostajemy w ogonie Europy pod względem liczby ogólnodostępnych ładowarek. Jak wynika z danych organizacji ACEA, zrzeszającej producentów aut działających w Europie, w najlepszej pod tym względem Holandii na 100 km dróg dostępnych jest 64,3 punktów ładowania, w Luksemburgu – 57,9, w Niemczech – 25,8, w Portugalii – 24,9, a w Szwecji – 12,2. W Polsce współczynnik ten wynosi 0,7. Oznacza to konieczność potężnych inwestycji w infrastrukturę do 2035 r.

W przypadku Polski kłopotliwa pozostaje jeszcze kwestia prądu. Obawy może budzić to, czy w ogóle go wystarczy, kiedy miliony kierowców zaczną przesiadać się na samochody z wtyczką. Jest jeszcze zagadnienie jego pochodzenia. Według danych Polskich Sieci Elektroenergetycznych z początku 2023 r. w Polsce 50 proc. energii wytwarza się ze spalania węgla kamiennego, 27 proc. ze spalania węgla brunatnego, 16 proc. z elektrowni wodnych, 10,5 proc. powstaje dzięki turbinom wiatrowym, a ok. 6 proc. dostarczyły elektrownie gazowe. Co prawda w 2033 r. ma zostać uruchomiony pierwszy blok elektrowni atomowej, ale od tych założeń do ich realizacji droga jest wciąż bardzo długa. Efekt ekologiczny przejścia na auta elektryczne może być więc u nas znacznie mniej imponujący niż we Francji czy Holandii.

Najbardziej dotkliwym dla zwykłego kierowcy zagadnieniem jest jednak cena aut elektrycznych. W 2019 r. BloombergNEF prognozował, że koszt zakupu samochodu o napędzie elektrycznym zrówna się z ceną odpowiadającego mu pojazdu spalinowego w 2022 r. Nic takiego jednak się nie stało. Gdyby było inaczej, niepotrzebne byłyby programy dopłat do zakupu bezemisyjnych pojazdów. Różnica cen nadal występuje i to mimo zaostrzania norm emisji, które już od kilku lat podnoszą ceny aut spalinowych – w tym tych najmniejszych i (przynajmniej w założeniu) najtańszych.

– Dziś, ze względu na ograniczenia w emisji CO2, jeśli producent chce zaproponować samochód segmentu A, to żeby spełnił on wymogi środowiskowe, auto musi być wyposażone w nowoczesne rozwiązania obniżające emisję CO2. Choćby układ mikrohybrydowy. A technologia kosztuje i w efekcie cena samochodu segmentu A zbliża się do tej auta segmentu B – powiedział w wywiadzie dla Autokult.pl Jérôme Micheron, szef produktu Peugeota. Z dzisiejszej perspektywy po przejściu na samochody elektryczne może nie być lepiej.

Dziś w motoryzacji powszechnie korzysta się z baterii litowo-jonowych, a lit nie jest pierwiastkiem występującym powszechnie. W 2021 r. aż 90 proc. jego wydobycia przypadło na trzy państwa: Australię, Chile i Chiny. Na razie tempo wzrostu produkcji aut elektrycznych znacznie przewyższa tempo wzrostu wydobycia litu. W przyszłości może się więc okazać, że pierwiastka zacznie brakować. A mało dostępny towar staje się droższy. Wyjściem z sytuacji byłoby stworzenie baterii, które litu nie potrzebują. Być może takim wytrychem będą baterie z elektrolitem w postaci ciała stałego, ale na razie mamy tylko zapowiedzi niektórych producentów. Bez gwarancji wdrożenia konkretnych rozwiązań.

Samochody elektryczne są dynamiczne, imponujące, wygodne i efektywne tam, gdzie tradycyjne auta spalinowe nie błyszczą – na przykład w mieście czy w górach. Przejście na pojazdy elektryczne poprawi jakość powietrza, którym oddychamy, a także zmniejszy hałas w miastach czy przy uczęszczanych trasach. Narzucenie transformacji poprzez unijne przepisy będzie miało jednak swoją cenę i postawi europejską gospodarkę w trudnej sytuacji. Szczególnie trudno będzie biedniejszym krajom, które będą musiały sprintem nadrobić dystans do wyprzedzających ich państw. W tej grupie znajdzie się i Polska.