Z wizytą w centrum rozwojowym Renault. Francuzi o przyszłości myślą kompleksowo jak mało kto

Gdy dzisiaj mówimy o przyszłości transportu, najczęściej pada hasło elektromobilność. Jednak dla pracowników Renault samochody elektryczne nie są niczym nowym. W końcu już dekadę temu oferowali Kangoo i Fluence na prąd, a pierwszy wóz zbudowany od podstaw jako elektryk – Zoe – jest z powodzeniem sprzedawany od 2012 roku. Tytuł lidera w Europie oddał dopiero niedawno, przejęła go Tesla Model 3.

Francuzi nie mówią wprost o planach powrotu na szczyt, choć zdecydowanie ten rodzaj napędu będzie odgrywać coraz większą rolę. Widać to po nowym Megane, na które trafiłem przed wejściem do Technocentre. Znany wszystkim kompakt urósł na wysokość, przybrał formę crossovera, ale co ważniejsze – stracił rurę wydechową. Auto trafi do salonów w lutym 2022 roku i będzie dostępne tylko jako elektryk.

Tym samym dołączy do gamy składającej się z nieoferowanego u nas Twingo oraz dostępnych już Zoe, Kangoo oraz Mastera. Nieco później ten ostatni doczeka się wersji wodorowej, a ogniwa będą w nim służyć jako range extender. Na co dzień auto będzie mogło przejechać ok. 100-150 km na energii z akumulatora, a gdy potrzeba będzie większego zasięgu, do gry wkroczy wodór. Renault obiecuje przystępną cenę.

Ważniejsze jest to, co Hivia – ta firma odpowiada za wodorowego Mastera – będzie oferować poza samochodem. Te wozy gdzieś trzeba tankować, więc Francuzi zaproponują swoje stacje. Zielony wodór skądś trzeba brać, więc pojawią się autorskie elektrolizery. Klient zainteresowany flotą dostawczaków czy busów na wodór dostanie więc wszystko, czego będzie potrzebował. Pierwsze polskie samorządy już są chętne na testy takiego rozwiązania.

Stawianie na elektryki i rozwijanie dostawczych aut wodorowych ma jeden cel: przybliżyć Renault do osiągnięcia klimatycznej neutralności w 2040 roku. Francuzi zdają sobie sprawę z tego, że takie obietnice to za mało. Co z tego, że będziesz sprzedawać czyste samochody, jeśli problemem nie są tylko zanieczyszczenia z ich silników? Przyszłość wymaga, by aut było mniej. Stąd w grupie pojawiła się marka Mobilize.

Jak wskazuje nazwa, celem jest dostarczanie mobilności. Zamiast skupiać się na produkcie, jakim jest samochód, Mobilize stawia na usługę. Dlatego też Limo, czyli pierwszy model tej marki, nie będzie sprzedawany. Większość z nas pozna go z tylnej kanapy, bo auto zostało opracowane z myślą o przewozie osób. Z kolei kierowcy, którzy będą go prowadzić, nie będą jego właścicielami. Oni sami będą go wynajmować od Mobilize.

Miałem okazję zobaczyć Limo na żywo. Ten zaprojektowany w Chinach sedan czerpie garściami z projektów Toyoty czy Tesli. We wnętrzu miejsca nie brakuje (mam 184 cm wzrostu i nad głową miałem dwa palce przestrzeni), a na kokpicie zaskoczył mnie brak przycisków znanych z renault czy dacii. Napęd oczywiście jest elektryczny, akumulator o pojemności 60 kWh ma pozwalać na przejechanie 450 km. Pierwsze egzemplarze wyjadą na europejskie drogi w 2022 roku.

Następnie przyjdzie czas na transport indywidualny. Tutaj Mobilize postawi na malutkie elektryki, będące następcami Renault Twizy. Projekt jest ciągle w fazie rozwoju, ale plan zakłada, by na standardowym miejscu parkingowym zmieściły się trzy takie czterokołowce. W środku miejsce dla dwóch osób siedzących jedna za drugą. Zasięg? Ładowanie? To będzie można dopasować.

Mobilize przedstawia bowiem Duo – tak się nazywa ten prototyp – jako samochodowy odpowiednik prostego komputera Raspberry Pi. Oni dostarczają podstawę, ale to odbiorcy decydują, jak wygląda finalny produkt. Stąd też już dzisiaj firma pokazuje Hippo, który jest malutkim dostawczakiem. Przestrzeń bagażowa przypominająca torby, z jakimi dziś jeżdżą dostawcy jedzenia, mierzy 1 m3. Podobno tyle wystarczy dostawcom "ostatniej mili".

Jeśli to za mało, warto będzie rozważyć Bento. To uroczy projekt małego samochodu dostawczego, gdzie do dyspozycji są już 3 m3 przestrzeni. Co ważne, wymiary paki pozwalają na przewóz europalety, a specjalne wcięcia w boku auta ułatwiają załadunek widlakiem. Samochód jest już testowany przez chociażby francuską pocztę, a Mobilize przedstawi gotowy projekt, gdy zbierze uwagi od użytkowników.

A co jeśli mimo wszystko chcesz kupić auto? Cóż, tutaj nowa marka grupy Renault zaproponuje coś wyjątkowego: odnowiony samochód używany. Fabryka w Flins będzie zajmować się przywracaniem świetności autom elektrycznym z drugiej ręki, tak by jak najdłużej mogły służyć klientom. To rozwiązanie znane już ze świata smartfonów czy komputerów dopiero trafia na rynek motoryzacyjny, ale nie trzeba przekonywać, że to słuszny ruch.

Poza tym pod parasolem Mobilize Share już dzisiaj działają carsharingi, jak na przykład Zity dostępny w Paryżu czy Madrycie. To rozwiązanie dla osób, które potrzebują auta na dłużej, nawet na miesiąc, ale nie chcą wiązać się z leasingiem czy problemami kupowania go na własność.

Mówiąc o autach elektrycznych, nie można pominąć tematów niewygodnych. W końcu każdy taki samochód wiąże się z wyprodukowaniem akumulatora trakcyjnego, a to z kolei oznacza potężną eksploatację szlachetnych minerałów oraz emisję zanieczyszczeń. Sporo osób pyta też, co zrobić z pakietem, który już nie nadaje się do użytku w aucie. Renault ma na to odpowiedź.

Analiza obecnie używanych akumulatorów w Zoe pokazuje, że moment wymiany przypada znacznie później, niż zakładał producent. Nawet po 10 latach użytkowania sprawność zestawu może znacznie przekraczać 70 proc. i tym samym odpowiadać na potrzeby sporej części kierowców. Jeśli mimo to konieczna będzie wymiana, "zużyta" część nie trafi od razu do recyklingu. W pierwszej kolejności zyska drugie życie.

Ścieżek "kariery" dla niej jest od groma, ale najwięcej uwagi skupia się na wykorzystaniu akumulatora do zbudowania magazynu energii. Transformacja energetyczna w kierunku odnawialnych źródeł wiąże się z dużym ryzykiem niestabilności, więc będziemy potrzebowali miejsc, gdzie nadwyżka prądu będzie przetrzymywana. Renault już ma propozycje, jak tworzyć takie miejsca przy użyciu zestawów z używanych aut elektrycznych.

Innym pomysłem jest używanie ich do stacji ładowania aut opartych o panele fotowoltaiczne. Taka ładowarka pracuje już w Technocentre. Gdy nie ma podpiętych samochodów, energia jest gromadzona w dwóch dziesięcioletnich akumulatorach z używanych egzemplarzy Renault Kangoo. W ten sposób nie tylko ten problematyczny podzespół dostaje nowe życie, ale też więcej elektryków może jeździć na czystej energii, a umówmy się – wtedy mają one najwięcej sensu.

Pod wieloma względami propozycja Renault sprowadza zmiany w transporcie na ziemię. Łatwo jest mówić o elektromobilności, promując ją samochodami o imponujących osiągach, które wywołują niemałe emocje. Tylko jeśli chcemy, by ta rewolucja faktycznie była odpowiedzialna społecznie, potrzebujemy patrzeć szerzej. Musimy liczyć się z tym, że nawet samochód elektryczny zajmuje miejsce w miastach i że nigdy nie będzie on bezemisyjny w całym cyklu życia.

Odnoszę wrażenie, że Hyvia i Mobilize nie uciekają od wątpliwości, które mają chociażby aktywiści miejscy. Zamiast tego oferują rozwiązania mające na celu zmieniać transport w kierunku, który na pierwszym miejscu stawia nas wszystkich. Pokazują, że ten nowy sposób poruszania się nie musi oznaczać kompromisów, a wręcz przeciwnie – może przełożyć się na wygodę.

W tej pięknie malowanej wizji brakuje mi jednego: cen. Sporym problemem aut elektrycznych jest to, że bariera wejścia jest ciągle wysoka. Carsharing dalej jest opcją dla zamożnych mieszkańców. Rozbudowa infrastruktury ładowania czy tankowania wodoru sporo kosztuje. Jeśli Francuzi nie rozczarują i na tym polu, będziemy mogli mówić o rewolucji. Bo nie może być sytuacji, by taka zmiana doprowadziła do powiększenie wykluczenia transportowego. A szczególnie gdy u jej podstaw ma leżeć poprawa jakości życia nas wszystkich.