Kupienie używanego elektryka ma coraz więcej sensu. Oto co już jest do wyboru

Najlepszym argumentem są koszty. Choć samochody elektryczne (nawet te z drugiej ręki) bywają droższe od spalinowych odpowiedników, to jazda nimi jest nieporównywalnie tańsza. Ładując takie auto w domu, mówimy o przejeżdżaniu 100 km za nawet mniej niż 5 zł. To stawki, do których startu nie mają nawet zagazowane hybrydy, o tradycyjnych pojazdach spalinowych nie wspominając.

Elektryki są też tańsze w serwisie. Nie ma w nich olejów, których wymian trzeba pilnować. Nie ma w nich skrzyni biegów, która może się zepsuć. Hamulce wytrzymują nawet ponad 100 tys. km, więc nie trzeba wymieniać ich tak często. Tak naprawdę jedynym, o czym musi myśleć kierowca elektryka, to czy ma prąd i czy nie kończy się płyn do spryskiwaczy.

Mitem jest, że akumulator takiego auta po kilku latach jest do wyrzucenia, choć degradacja postępuje i kupując używanego elektryka, trzeba na to zwrócić uwagę. Koszty wymiany elementu potrafią być droższe od samochodu. Bez problemu można jednak znaleźć auto, w którym ogniwo jest w dobrym stanie, a zasięg wystarczająco duży, by jeździć takim wozem bez stresu.

Drugim powodem są przywileje dla kierowców aut elektrycznych. W miastach nie muszą płacić za parkowanie, co dokłada kolejną cegiełkę do niższych kosztów eksploatacji. Mogą też wjeżdżać na buspasy, co pozwala legalnie omijać korki. Początkowo wiązało się to z kontrolami policji, ale obecnie świadomość jest na tyle duża, że nie ma się czego bać. Pomaga też fakt, że od początku 2020 roku wszystkie elektryki dostają charakterystyczne, zielone tablice rejestracyjne.

Na pewno ten, kto szuka samochodu głównie do krótkich dojazdów, np. do pracy. Nie oszukujmy się – większość starszych elektryków nie ma takich zasięgów, by wygodnie jeździć nimi na dalekie wyprawy. Mogą sprawdzić się na krótkich wycieczkach (szczególnie jeśli na miejscu można będzie go podładować), lecz przy większych podróżach lepiej sięgnąć po auto spalinowe.

Drugim warunkiem koniecznym w tym wypadku jest własne miejsce do ładowania. Spokojnie, nie oznacza to, że musimy instalować w garażu kosztowną stację – u niektórych może wystarczyć zwykłe gniazdko. Osoby mieszkające w domkach jednorodzinnych z nową instalacją elektryczną nie powinny mieć z tym problemu. W przypadku mieszkańców bloków warto się zorientować, czy administrator nie pozwoli na wyprowadzenie gniazdka z licznikiem do waszego miejsca parkingowego. Co prawda szanse powodzenia nie są duże, ale próbować zawsze można.

Rozwiązaniem może być ładowanie auta w miejscu pracy. Nie polegałbym jednak wyłącznie na infrastrukturze miejskiej - często ceny na takich stacjach są wysokie, a na bezpłatnych ryzykujemy tym, że trzeba będzie odstać swoje w kolejce. Z tych punktów warto korzystać przy okazji.

Wybór na rynku używanych aut elektrycznych jest znacznie mniejszy niż w przypadku spalinowych i tak naprawdę mówimy o kilku modelach. Jako punkt graniczny przyjąłem 50 tys. zł, choć większość proponownych samochodów można kupić nawet taniej. Na wstępie warto dodać, że raczej nie ma co liczyć na polską dystrybucję. Większość oferowanych egzemplarzy pochodzi z importu, ponieważ sprzedaż nowych elektryków u nas ciągle kuleje.

Jeśli liczą się tylko pieniądze, nie ma co szukać dalej. Mitsubishi i-MIEV, Citroen C-Zero i Peugeot iON to malutkie samochody spełniające wymogi japoński kei-carów, a ich ceny na rynku wtórnym zaczynają się od ok. 22 tys. zł. Tak naprawdę różnice pomiędzy poszczególnymi modelami są symboliczne: dotyczą wyglądu i wyposażenia. Przykładowo mitsubishi ma system multimedialny z dużym, dotykowym wyświetlaczem.

Do napędu służy silnik o mocy 48 lub 63 KM, a akumulator ma pojemność skromnych 16 kW. Deklarowany zasięg wynosi 160 km, lecz realnie trzeba liczyć na maksymalnie 130 km. Plusem jest, że ogniwo można naładować na szybkiej ładowarce przez złącze CHAdeMO. Dużą zaletą "trojaczków" w mieście są też małe wymiary (to samochód segmentu A) i świetna zwrotność – promień skrętu wynosi tylko 4,5 m. Z wad trzeba na pewno wymienić kiepskie wyciszenie oraz obecność wtyczki Typu 1. Oznacza to, że na niektórych publicznych stacjach będzie trzeba użyć przejściówki.

Choć najtańsze egzemplarze leafów można znaleźć już za ok. 30 tys. zł, realnie trzeba przygotować przynajmniej 40 tys. zł. W porównaniu do "trojaczków" nissan to pełnoprawny hatchback segmentu C, który pomieści 4 dorosłe osoby i ma spory bagażnik o pojemności 370 l. Nie jest demonem prędkości - ma silnik o mocy 109 KM, ale na dynamikę nie można narzekać. Początkowo występował w wersji z akumulatorem o pojemności 24 kWh. Po liftingu zwiększono tę wartość do 30 kWh, choć mając niski budżet, trzeba nastawić się na ten pierwszy wariant.

W Leafie łatwo sprawdzić, czy akumulator jest do wymiany. Obok wskaźnika naładowania jest 12 kresek, które pokazują jego stan. Zadbany akumulator, który wyświetla 11-12 punktów, pozwoli przejechać ok. 130 km. Nissan wymieniał ogniwa, w których wartość ta spadała do 9, więc warto mieć na to na uwadze. Przy czym auto ze "zużytym" akumulatorem nie musi być złe – wszystko zależy od potrzeb. Trzeba jednak pamiętać, że degradacja będzie postępować, szczególnie jeśli często będzie się korzystać z szybkiego ładowania.

Szukając Nissana Leafa, trzeba zwrócić uwagę na wyposażenie. Nie wszystkie egzemplarze miały na pokładzie szybką ładowarkę czy pompę ciepła. Jest też kwestia egzemplarzy z USA. Jeśli nie są przerobione, nie będą w nich działały funkcje zdalne i nawigacja. Niezależnie od dystrybucji, nissan będzie miał złącze Typu 1.

Choć Fiat nigdy nie oferował w Europie elektrycznej wersji "500-tki", na portalach ogłoszeniowych nie brakuje ofert z tymi samochodami. Auto jest droższe nawet od Leafa (ceny startują od ok. 40 tys. zł), choć mniej praktyczne. Trzydrzwiowe nadwozie fiata jest dość ciasne. Zyskujemy za to bez wątpienia bardziej atrakcyjną stylistykę. O ile nissan i "trojaczki" nie wszystkim się podobają, tak 500 wygląda bardzo atrakcyjnie, a wersja elektryczna była dodatkowo wyposażona w pakiet aerodynamiczny nadający sportowego sznytu.

Fiat jest też najszybszym z prezentowanych aut. Ma 113-konny silnik, który rozpędza go do setki w ok. 8 sekund. Akumulator ma pojemność 24 kWh i tutaj wystarcza na ok. 145 km. Zaskoczeniem nie będzie, że tutaj też mamy do czynienia ze złączem ładowania Typ 1. Warto też dodać, że 500e nie ma możliwości szybkiego ładowania.

Pozostając przy limicie 50 tys. zł, dostępne są pojedyncze, importowane z USA egzemplarze Forda Focusa Electric czy Chevroleta Sparka. Można też trafić na Renault Zoe oraz Smarta Fortwo. Z jednej strony to ciekawe opcje i nieliczne przykłady aut w tym budżecie z popularniejszym złączem Typu 2, z drugiej trzeba uważać na samochody sprzedawane bez akumulatorów. Podobny problem może dotyczyć Renault Fluence. Rzadkością w tym budżecie jest Volkswagen e-up!, choć zdarza się.

Wychodząc poza przyjęte ramy finansowe, wybór jest dużo większy. Pojawia się np. Kia Soul EV oraz Smart EQ Forfour. Warte uwagi z pewnością będzie BMW i3 – ciągle świetnie wygląda, można trafić na wersje z generatorem prądu, a ceny najstarszych aut (a więc z małym akumulatorem) startują od 60 tys. zł. W podobnych pieniądze można dostać Nissana Leafa z akumulatorem 30 kWh. Z kolei mając o ok. 15 tys. zł, można szukać Volkswagena e-Golfa sprzed liftingu.

Tutaj trzeba przygotować się na spory wydatek. Używany Model S to najtańsza tesla, ale ceny i tak zaczynają się od ok. 130-140 tys. zł. Trzeba jednak pamiętać, że już pierwsze tesle oferowały pokaźne zasięgi, a akumulatory w tych autach dobrze znoszą próbę czasu. Taki samochód może przejeżdżać na ładowaniu realnie nawet 300 km, a więc więcej niż niejeden nowy elektryk z salonu, nie wspominając już o oferowanych osiągach.