Dopłaty-widmo, nieopłacalne ładowarki i powrót stref czystego transportu, czyli dwa lata z Ustawą o elektromobilności

Myślałem, że to już. Gdy pewnego dnia stwierdziłem, że codziennie widuję po kilka samochodów elektrycznych, a na ładowarkach coraz częściej trafiam na kolejki, uznałem to za sukces. Byłem przekonany, że tempo wzrostu nabrało dynamiki i może nie będziemy drugą Norwegią (kraj z największym odsetkiem "elektryków" na drogach), ale miałem dobre przeczucie, jeśli chodzi o rozwój elektromobilności w Polsce. A potem jeszcze raz spojrzałem w statystyki rejestracji aut i zszedłem na ziemię.

Według Licznika Elektromobilności opracowywanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego na polskich drogach jeździ 5415 aut czysto elektrycznych oraz 3684 hybryd typu plug-in (ładowanych z gniazdka). Razem nieco ponad 9 tys. samochodów. Dla porównania – w samym Londynie jest ich ponad dwa razy więcej. Stacji ładowania mamy 1049. Jak na liczbę "elektryków" w Polsce to sporo. Jak na fakt, że obecny premier swego czasu mówił o milionie aut na prąd na naszych drogach w 2025 roku - mało.

Od słynnej zapowiedzi Mateusza Morawieckiego minęło jednak sporo czasu i wiele się zmieniło. Wystarczy przypomnieć, że rząd zweryfikował swoje plany – teraz mówi się o 600 tys. "elektryków" za 5 lat. Ważniejszym było jednak wejście w życie Ustawy o elektromobilności, która miała za zadanie rozruszać polski rynek aut na prąd. Czy się udało? O to zapytałem Macieja Mazura, dyrektora zarządzającego Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, oraz przedstawicieli importerów oferujących samochody elektryczne w Polsce.

Maciej Mazur, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych: Plusem na pewno jest to, że elektromobilność widać, i to dosłownie. Na przykład dzięki zielonym tablicom rejestracyjnym. Co prawda pojawiły się one dopiero w styczniu 2020 roku, ale to właśnie ta ustawa gwarantowała ich wprowadzenie. W ustawie jest też mowa o możliwości jazdy buspasami i darmowym parkowaniu w miastach, które zapisuję po stronie pozytywów.

Co ważne, ustawa zwiększyła też zainteresowanie tematem elektromobilności w Polsce. Zaczęło się o niej mówić nie tylko w kontekście bliżej nieokreślonej przyszłości, ale konkretnych dat, związanych m.in. z obowiązkami samorządów. Ustawa, w pierwotnym kształcie, przewidywała, że od 1 stycznia 2020 roku 10 proc. tych jednostek ma się składać z pojazdów niskoemisyjnych. Wymóg ten spełnił m.in. Krakowski Holding Komunalny. Ostatecznie samorządy mają czas do 1 stycznia 2022 roku na wymianę flot.

M.M.:W 2019 roku przeprowadziliśmy 24 szkolenia wśród samorządów, przeszkoliliśmy ponad tysiąc urzędników. W tym roku ruszyliśmy z kolejną edycją. Mogę śmiało stwierdzić, że miasta są na ogół otwarte na nową mobilność, w tym i elektromobilność. Tutaj trzeba zaznaczyć, że samorządy są gotowe na zmiany nawet pomimo ustawy, bo ona nie zawsze ułatwia życie, a sporo działań wręcz blokuje.

M.M.:Bardzo często samorządy są blokowane przez system dopłat i to jest dzisiaj zdecydowanie największy problem. Dofinansowanie zapowiedziano wtedy, gdy wdrażana była sama ustawa, a niewiele później powołano do życia Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. Problem w tym, że dopłaty obowiązują tylko w teorii. Właśnie mija druga rocznica wejścia ustawy w życie oraz rocznica zapowiedzi wprowadzenia dotacji w konkretnej wysokości. To właśnie te niezrealizowane zapowiedzi zablokowały rynek. Można powiedzieć, że dobrymi chęciami jest piekło wybrukowane i to idealnie pasuje do tego, co niestety zostało w praktyce osiągnięte poprzez deklarowanie wspomnianych dopłat, a ich niewdrożenie.

M.M.: Tak, to jest kompletnie niezrozumiałe. Nie widzimy powodu, dlaczego w tak krótkim czasie wysokość wsparcia miałaby zostać obniżona tak drastycznie, nie mówiąc już o tym, że wcześniej nie skonsultowano tego ruchu z branżą. Z kolei prawo precyzujące wysokość i warunki otrzymania dopłat było efektem konsultacji, w których także my – PSPA – uczestniczyliśmy.

Niezależnie jednak od wysokości dotacji, mamy do czynienia z dopłatami deklaratywnymi, na które rynek czeka od długiego czasu. To z kolei przekłada się na dużo niższą dynamikę jego wzrostu. Zaryzykowałbym nawet tezę, że niezapowiedzenie tych bonifikat miałoby lepsze przełożenie na wzrost sprzedaży aut bezemisyjnych, niż zapowiedzenie ich w tej wysokości, o której była mowa rok temu. Znajduje to potwierdzenie w zachowaniu firm członkowskich PSPA, które ciągle zwlekają z decyzją o zakupie samochodów elektrycznych, ponieważ nie wiedzą, czy dostaną tę dopłatę. Gdyby były zdane same na siebie, już realizowałyby zaplanowane inwestycje i wymieniały floty.

Pamiętajmy, że nie tylko nie wiemy, kiedy pojawią się dopłaty, ale też nie wiemy, jakie będą alokacje środków przeznaczonych na wsparcie. Liczymy, że w Polsce nie powtórzy się przykład słowacki, gdzie dopłaty skończyły się po niecałych czterech minutach ze względu na niewielki budżet zarezerwowany na dofinasowanie elektormobilności. Z uwagi na braki oficjalnych komunikatów ze strony rządu, obecnie nie wiemy, czy po tylu miesiącach oczekiwania wsparcie nie okaże się czysto symboliczne. Na ten moment nawet zła informacja byłaby lepsza niż cisza.

M.M.: Na pewno zostało wprowadzonych kilka elementów, które stymulują rynek, aby ten się rozwijał. Jest to np. określona ustawowo liczba punktów ładowania, które mają powstać w największych aglomeracjach Polski. Z drugiej strony wprowadzone prawo nie rozwiązało wielu poważnych problemów hamujących rozwój infrastruktury, choćby związanych z czasem oczekiwania na przyłącze.

By otrzymać warunki przyłączeniowe, trzeba czekać nawet do 150 dni, a realizacja przyłącza potrafi trwać w wielu przypadkach nawet ponad 18 miesięcy i to jest powód, dla którego w Polsce sieć stacji ładowania rozwija się o wiele wolniej, niż mogłaby się rozwijać w optymalnych warunkach. Obowiązujące przepisy są dostosowane do rynku energetycznego, ale nie pasują do rynku elektromobilności. On wymaga swoich własnych regulacji. PSPA w ramach projektu "Biała Księga Elektromobilności" postuluje, by skrócić ten czas.

Drugi temat, który skutecznie blokuje rozwój rynku, to brak taryfy dystrybucyjnej dla elektromobilności. Dzisiaj operator, który chce oferować możliwość ładowania prądem o mocy ponad 40 kW, jest obciążony bardzo wysokimi kosztami z tytułu opłat stałych. To sprawia, że jeśli stacja nie jest często używana, inwestycja staje się całkowicie nieopłacalna.

Na rocznicę Ustawy elektromobilności zaproponowaliśmy wprowadzenie tzw. e-taryfy. Chcemy, by operatorowi stacji ładowania w Polsce opłacało się być operatorem – nie chcemy, by musiał dokładać do interesu. Nasze rozwiązanie ma charakter progresywny: przy redukcji opłaty stałej podwyższeniu ulega opłata zmienna. Dzięki temu, jeżeli stacja jest wykorzystywana rzadko, płacimy niską opłatę dystrybucyjną. Jeśli jest ona często wykorzystywana, to płacimy więcej. Konsekwencją braku e-taryfy jest to, że obecnie wielu operatorów ogranicza moc swoich ładowarek.

M.M.: Uważamy, że antagonizm pomiędzy samochodami niskoemisyjnymi a zeroemisyjnymi jest niepotrzebny. Oczywiście wsparcie w najwyższym stopniu powinno obejmować samochody całkowicie elektryczne, jako optymalną technologię. To dla nich powinny być zarezerwowane dopłaty i kluczowe inne przywileje. Z drugiej strony wierzymy, że należy wspierać rozwój niskoemisyjnego transportu i – patrząc realnie na nasz rynek – akceptujemy sytuację, w której samochody zelektryfikowane czy też hybrydy uzyskają pewne przywileje w stosunku do pojazów konwencjonalnych.

To jest coś, co bardzo często umyka nam w tej dyskusji o przyszłości transportu w Polsce. Zastanawiamy się, co jest bardziej ekologiczne, ale problem leży zupełnie gdzie indziej. Chodzi o ten milion samochodów używanych, który rocznie trafia do Polski. Nawet rekordowe rejestracje czy to pojazdów hybrydowych, czy to elektrycznych, nie okażą się remedium na nasze problemy środowiskowe, ponieważ cały czas będziemy zalewani maszynami, których średnia wieku wynosi powyżej 12 lat.

W sytuacji, w której pół miliona rejestrowanych aut to samochody nowe, a dwa razy więcej to używane, powinniśmy wspierać tę nową część rynku, a penalizować część, która nie spełnia żadnych norm. Oczywiście nie mówimy tutaj, by całkowicie zamykać się na pojazdy używane, ale konieczne jest, by dyskusja nt. podatku ekologicznego lub podatku emisyjnego została wreszcie zamieniona w czyny, gdyż w przeciwnym wypadku nigdy nie poradzimy sobie z problemem smogu. Musimy odcinać się od tego, co nas najbardziej truje w miastach.

Uważam, że powinniśmy wspierać napędy niskoemisyjne i to jest właściwy kierunek. Wprowadzone niedawno obniżenie akcyzy dla hybryd typu plug-in powinno zostać rozszerzone w czasie, bo na mocy obecnej ustawy obowiązuje tylko do końca roku. Oczywiście nie możemy się zatrzymać na tym etapie. Konieczne jest pogłębianie wsparcia dla samochodów elektrycznych, czyli tego segmentu rynku, który jest najbardziej przyszłościowy i wymaga wsparcia w najwyższym stopniu.

M.M.: Świetnym przykład tego, co oznacza efektywny system wsparcia, stanowi Holandia, która w 2019 r. była drugim co do wielkości rynkiem samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej. Ten fenomen wynika z kompletnego pakietu wspierania paliw nisko- i zeroemisyjnych. Holenderskim firmom opłaca się leasingować pojazdy elektryczne, bo w koszcie całkowitym leasingu, czyli przez te 3-4 lata, samochód elektryczny kosztuje mniej niż konwencjonalny. Jest to związane z bardzo specyficznym systemem leasingowym w Holandii, gdzie obowiązują dodatkowe opłaty, które zostały zniesione dla "elektryków". Jednak w Polsce takie rozwiązanie nie może niestety funkcjonować, z uwagi na brak obowiązywania podobnych opłat.

I tu dochodzimy do pytania, czy dopłaty w Polsce są wysokie. Bardzo lubimy porównywać się do innych państw i tak np. w Niemczech dopłata wynosi 6 tys. euro, a w Norwegii nie ma jej w ogóle. Tylko że nie bierzemy pod uwagę pełnego systemu wsparcia. We wspomnianej Norwegii, samochody konwencjonalne są obciążone tak dużymi podatkami, że zniesienie ich dla modeli elektrycznych doprowadziło do tego, że ich zakup jest bardziej opłacalny. System holenderski w okresie użytkowania prowadzi do tego samego efektu. W systemie niemieckim połączono preferencyjne opodatkowanie oraz dopłaty. W efekcie wsparcie jest na znacznie wyższym poziomie niż kwoty, o których mówimy w Polsce.

W naszym kraju samochody są obciążone dwoma opłatami: akcyzą i podatkiem VAT. Ta pierwsza wynosiła 3 proc. dla pojazdów elektrycznych, ale została zniesiona. Ten drugi jest ekstremalnie trudny do uniknięcia, ponieważ Polska jest krajem członkowskim Unii Europejskiej. Gdybyśmy chcieli zobaczyć, co by się stało, gdyby tego podatku nie było, wystarczy spojrzeć na sytuację na Ukrainie. U naszych wschodnich sąsiadów EV nie są obciążone VAT-em i w konsekwencji łączny park pojazdów liczy 37 tys. samochodów elektrycznych i hybryd typu plug-in, czyli ponad 4 razy więcej niż w Polsce. Infrastruktura ładowania również rozwija się znacznie szybciej niż u nas. Z kolei w Rumunii wprowadzono dopłatę na poziomie ok. 10 tys. euro, a w planach jest zwiększenie jej do 11,5 tys. euro.

W ramach "Białej Księgi Elektromobilności" wskazujemy kilka mechanizmów o charakterze podatkowym, które pozytywnie wpływałyby na opłacalność korzystania z pojazdów zeroemisyjnych. Mam nadzieję, że nasze postulaty zostaną wysłuchane.

M.M.: Myślę, że polskie samorządy przestraszyły się sytuacji w Krakowie, gdzie strefa została oprotestowana i stwierdziły, że lepiej poczekać. Wiemy jednak, że ten temat wraca i to ze zdwojoną siłą. Polskie miasta są bardzo otwarte na to, co się dzieje w Europie, a takich stref na mapie pojawia się coraz więcej i stają się one coraz bardziej restrykcyjne.

Zapis w ustawie od początku był martwy, ponieważ przewiduje formułę stref całkowicie niedostosowanych do polskich realiów. Nieograniczony wjazd do takich obszarów przysługuje ustawowo tylko pojazdom czysto elektrycznym, a tych w całej Polsce jest ok. 6 tys. Uprawnienie przyznano także pojazdom napędzanym CNG, które na naszych drogach również są rzadkością oraz nieoferowanym na polskim rynku samochodom wodorowym. W rezultacie z nieograniczonego wjazdu do stref może skorzystać jedynie garstka uprawnionych, co w oczywisty sposób wzbudza poważne kontrowersje.

Optymalnym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie stref progresywnych i dopuszczenie do poruszania się w ich obrębie samochodów hybrydowych, szczególnie typu plug-in, lub nawet konwencjonalnych spełniających najwyższe normy. Wraz z rozwojem elektromobilności przepisy dotyczące stref ulegałyby stopniowemu zaostrzeniu. Wydaje mi się jednak, że miasta są na tyle aktywne w obszarze nowej mobilności, a problem smogu jest na tyle poważny, że wcześniej czy później w Polsce pojawią się kolejne strefy niskoemisyjnego transportu.

M.M.: Dobry kierunek, lecz wykonanie już nie najlepsze. Diabeł tkwi w szczegółach. Sama ustawa przyniosła wiele pozytywów, ale mam wrażenie, że później zabrakło dynamiki. Bardzo długo czekaliśmy również na przepisy wykonawcze. Zapowiadanych dopłat ciągle nie ma, a to właśnie one są kluczowym narzędziem pozwalającym na rozwój elektromobilności.

W ustawie pojawia się też rozporządzenie dotyczące mocy przyłączeniowej w budynkach nowych i remontowanych, które jest związane z unijną dyrektywą 844, tzw. dyrektywą budynkową. Mówi ona o tym, że takie budynki powinny być wyposażone w specjalne kanały, umożliwiające instalację ładowarek na miejscach postojowych w domach i biurach. Czas na transpozycję Polska ma do 10 marca tego roku. Chciałbym się pozytywnie zaskoczyć, lecz wydaje się, że jest to całkowicie niemożliwe.

Na pewno jest bardzo dużo do zrobienia, ale mimo wszystko staramy się patrzeć na rynek optymistycznie. Elektromobilność jest przyszłością sektora transportu i wcześniej czy później będzie priorytetowa również w Polsce.

W rozmowie z jednym z przedstawicieli Nissana dowiedziałem się, że elektryczny Leaf jest teraz najczęściej wyszukiwanym samochodem na stronie importera. Ponad dwukrotnie więcej osób jest zainteresowana tym autem niż nową wersją crossovera Juke, który przecież był hitem na naszym rynku. Prawdziwe oblężenie przeżywają też demonstracyjne egzemplarze "elektryka" wystawione w salonach. Nigdy nie było tylu chętnych na jazdy testowe.

Nissan jest jednym z tych importerów, którzy do ustawy o elektromobilności podchodzą z pozytywnym nastawieniem. W oczekiwaniu na dopłaty wprowadził nawet promocję na kompaktowego Leafa, którego cena teraz startuje od 118 tys. zł, a nie ponad 150 tys. zł, jak to miało miejsce wcześniej. Lecz Japończycy nie byli jedynymi, którym zależało na "załapaniu się" na dopłaty.

• Ustawa o elektromobilności jest ważnym i potrzebnym wsparciem dla upowszechniania przyjaznych środowisku technologii w transporcie. Jednak bez wsparcia, które zostało ogłoszone w podpisanym pod koniec roku rozporządzeniu, nie spełni ona swojego zadania - ocenia Wojciech Osoś, dyrektor PR w Groupe PSA i Opel Poland.

• Sprzedaż w pełni elektrycznych samochodów w Polsce jest w dalszym ciągu na śladowym poziomie w stosunku do innych krajów europejskich. Potwierdzają to styczniowe dane rynkowe: tylko 23 samochody elektryczne trafiły do klientów indywidualnych w pierwszym miesiącu tego roku. To jasno pokazuje jak ważne jest w Polsce silne wsparcie dla zakupu i upowszechniania samochodów elektrycznych, szczególnie z segmentu samochodów popularnych. Producenci mają coraz szerszą ofertę samochodów zero- i niskoemisyjnych - kontynuuje Osoś.

• Już od czerwca zeszłego roku można składać na naszym rynku zamówienia na popularnego Opla Corsę w wersji elektrycznej. Cena tego modelu wynosi 124 490 zł i spełnia ogłoszone pod koniec 2019 roku kryteria rządowych dopłat. To właśnie od nich w dużej mierze zależy, czy ten w pełni elektryczny model będzie alternatywą dla tradycyjnych silników spalinowych. Dlatego też, naszym zdaniem, fundamentalną kwestią jest pozostawienie już ogłoszonych warunków wsparcia dla osób fizycznych w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, które zakładają – w przypadku zakupu pojazdu w pełni elektrycznego – dopłatę do 30 proc. ceny nabycia, nie więcej jednak niż 37 500 zł. Jest to kluczowy warunek, aby klienci segmentu aut miejskich uznali samochody elektryczne za realne rozwiązanie dla swojej mobilności - kończy Wojciech Osoś.

• Uchwalenie ustawy o elektromobilności oceniamy pozytywnie – była niezwykle potrzebna w Polsce, gdzie sprzedaż samochodów zelektryfikowanych jest na śladowym poziomie. Wpisała się ona również w strategię marki Peugeot, która konsekwentnie prowadzi proces elektryfikacji całej swojej gamy - mówi Dorota Kozłowska, PR Manager marki Peugeot.

• Peugeot już w sierpniu zeszłego roku uruchomił na polskim rynku pre-rezerwacje na w pełni elektryczną wersję swojego popularnego modelu 208 (e-208), które spotkały się z dużym zainteresowaniem ze strony potencjalnych klientów. Ich decyzja o realizacji zamówienia uzależniona jest jednak w większości przypadków od uzyskania ogłoszonych w zeszłym roku rządowych dopłat w wysokości 30 proc. ceny samochodu. Peugeot e-208 z ceną 124 900 zł spełnia kryteria rozporządzenia wykonawczego do ustawy - zauważa Kozłowska.

• Brak tych dopłat w już ogłoszonym kształcie odbije się z pewnością negatywnie na sprzedaży samochodów zeroemisyjnych, szczególnie tych skierowanych do klientów segmentu popularnego, co w konsekwencji sprawi, że wprowadzona przed dwoma laty ustawa nie spełni swojego celu i elektromobilność w Polsce pozostanie zjawiskiem marginalnym - przewiduje Dorota Kozłowska.

Od dopłat będzie też prawdopodobnie zależał sukces trojaczków koncernu Volkswagena: e-up!'a, Škody Citigo e iV oraz Seata Mii. Każdy z nich to mały samochód segmentu A, który oferuje ponad 200 km realnego zasięgu w mieście i kosztuje mniej niż 100 tys. zł. Jednak dla Volkswagena ważniejsze od dopłat jest podjęcie odważniejszych kroków, które pomogą w rozwoju rynku elektromobilności.

• Koncern Volkswagen jest pierwszą motoryzacyjną firmą na świecie, która zobowiązała się wypełnić postanawiania Porozumienia Paryskiego, mówiące o zerowym bilansie emisji CO2. Deklaracja ta skutkuje wieloma aktywnościami, także w Polsce. Volkswagen Group Polska – największy dostawca samochodów w naszym kraju, jak i Volkswagen Poznań – największy producent samochodów w Polsce, korzystają tylko i wyłącznie z energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych - podkreśla Tomasz Tonder, dyrektor PR w Volkswagen Group Polska.

• W naszej ofercie są samochody elektryczne z niemal wszystkich segmentów rynku, w tym roku oferta zostanie podwojona. Wielu naszych pracowników korzysta na co dzień z aut elektrycznych i hybrydowych typu plug-in. Z myślą o nich i naszych gościach zainstalowaliśmy na terenie spółki w Poznaniu 36 punktów ładowania – to największa instalacja w Polsce. Nasza sieć dealerska rozpoczyna we współpracy z PGE Nowa Energia instalację do 300 punktów ładowania przy salonach samochodowych. Rozwój elektromobilności wymaga jednak dużo szerszego wsparcia na wielu polach - dodaje Tonder.

• Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych to krok milowy w drodze do niskoemisyjnego transportu w Polsce. Jest to bez wątpienia krok w dobrą stronę, ale jeden z wielu, które muszą zostać zrealizowane. Niestety Polska wciąż pozostaje w ogonie Europy. Mimo iż w styczniu tego roku zarejestrowano w Polsce aż o 191 proc. więcej samochodów elektrycznych (nowych i używanych) niż w styczniu 2019, to wciąż auta te stanowiły mniej niż 0,5 proc. wszystkich rejestracji. W Europie kilka krajów deklaruje daty zakończenia rejestracji samochodów spalinowych w przyszłej dekadzie. Polska musi mocno przyspieszyć - ocenia Tomasz Tonder.

Ważnym graczem na rynku elektromobilności jest także Volvo, które hybrydy typu plug-in oferuje od 2012 roku. Szwedzki producent nie czeka na dopłaty, bo – jak zauważa Stanisław Dojs, PR Mangager Volvo Polska – ich pierwszy samochód elektryczny będzie znacznie droższy niż limit przewidziany w rozporządzeniu. Zamiast tego liczy, że rozbudzenie rynku aut na prąd przełoży się na zmianę kultury jazdy w Polsce oraz wzrost siatki stacji ładowania. W tym roku Szwedzi planują, by hybrydy plug-in odkrywały jeszcze bardziej kluczową rolę na naszym rynku, więc możliwość łatwego doładowania się na mieście będzie sporą zaletą dla ich klientów.

Ładowarek nie potrzebują za to klasyczne hybrydy, które akumulatory doładowują albo podczas jazdy, albo podczas hamowania. Takie auta mają też jedną, niepodważalną zaletę – zwyczajnie są tańsze od modeli elektrycznych czy hybrydowych typu plug-in, a przy tym zanieczyszczają powietrze mniej niż auta z konwencjonalnym napędem. Problem w tym, że ustawodawca nie uwzględnił ich w żaden sposób w nowych przepisach.

• Kiedy od ponad 20 lat rozwijasz seryjna produkcję aut hybrydowych, na rynku masz już czwartą generację tych napędów, a sprzedaż hybryd Toyoty przekracza w Polsce 40 proc. całkowitej rocznej sprzedaży marki, witasz tego typu inicjatywy z radością - mówi Robert Mularczyk, PR Senior Manager w Toyota Motor Poland.

• Dziś trzeba stawiać w Polsce na nisko-, a w przyszłości na zeroemisyjny transport miejski. I hybrydy wpisują się świetnie w tę przejściową, niskoemisyjną fazę projektu. System wewnętrznego ładowania baterii napędu hybrydowego nie wymaga dziś żadnej sieci ładowarek, a przystępna cena hybryd nie potrzebuje wsparcia w postaci dopłat sięgających 20-30 proc. ceny auta. Znaczna liczba rokrocznie sprzedawanych hybryd pozwala liczyć na ich efekt skali w sumie wszystkich użytkowanych obecnie w miastach aut. I tu dochodzimy do sedna - tłumaczy Mularczyk.

• By zagwarantować stałe zmniejszanie emisji samochodów w miastach w kolejnych latach, powinniśmy bardzo dokładnie przygotować zapisy określające typy napędów mogące wjeżdżać do tzw. niskoemisyjnych stref miejskich. I hybrydy – według logiki emisji – powinny się tam znaleźć. Ale brak zapisów w ustawie uwzględniających te napędy może nieco skomplikować samorządom włączanie tych aut do grup objętych zezwoleniem wjazdu do stref - podsumowuje Robert Mularczyk.

Jedno jest pewne: bez dopłat nie możemy mówić o realnym wzroście liczby aut elektrycznych na drogach. Potwierdziła to także ankieta, którą przeprowadziliśmy wśród uczestników Poznań Motor Show 2019. Aż 50 proc. respondentów wskazało cenę jako największą wadę "elektryków". Jednocześnie 46 proc. ankietowanych przyznało, że rządowe dopłaty lub ulgi podatkowe (na które w Polsce nie możemy liczyć) przekonałyby ich do wyboru takiego samochodu. Tymczasem mamy luty 2020, a dopłat jak nie było, tak nie ma.

Nie ma też stref czystego transportu. Prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski zapowiadał wprowadzenie jej w stolicy, ale na ten moment mamy tylko deklarację. Inne miasta milczą. W temacie jednak na pewno coś się dzieje i coraz częściej mówi się o wyznaczeniu strefy, do której mogą wjeżdżać tylko auta spełniające określone normy. To pokłosie badania przeprowadzonego w Krakowie, gdzie okazało się, że najbardziej trują diesle po raz pierwszy zarejestrowane przed 2015 roku. Z drugiej strony, doświadczenie z Niemiec pokazuje, że lepiej od takich stref sprawdza się ograniczenie prędkości w mieście do 30 km/h. Ale tego też u nas nie ma.

Problemów jest więcej. Liczba stacji ładowania jest znikoma, a do tego brakuje porządnego oznakowania. Bardzo często zdarza się, że dojeżdżając do ładowarki nie mamy jak podłączyć auto, bo dojazd do niej jest zastawiony przez samochód spalinowy. Teoretycznie można dzwonić po straż miejską. Praktycznie - trzeba szukać szczęścia gdzie indziej.

A co z tym przepowiadanym milionem aut elektrycznych w 2025 roku? Tak naprawdę nie ma nic, co by wskazywało, że osiągniemy ten wynik. Maciej Mazur zapytany o swoje przewidywania mówi, że realnie będzie to 300 tys. samochodów. Ustawa zawiera liczne narzędzia, które pomogą osiągnąć tę liczbę. Jednak jeśli będą one wykorzystywane tak jak dotychczas, to nawet do optymistycznych 300 tys. podchodzę bardzo sceptycznie.