Ford Mustang Mach-E: budzi kontrowersje w internecie, ale martwić powinien tylko Teslę

Gdybym dostawał złotówkę za każdy raz, gdy czytam, że Mach-E nie jest prawdziwym mustangiem, mógłbym już rezerwować swój egzemplarz elektrycznego SUV-a Forda. Obstawiam jednak, że amerykański producent świetnie zdawał sobie sprawę z tego, jaki będzie efekt sięgnięcia po tę kultową nazwę. Choć Mustang wcale nie zaczynał życia z silnikiem V8, dzisiaj to jedyny wariant akceptowany przez jego fanów. O tym, że na początku był to wóz dla sekretarek — słowa Carrolla Shelby’ego, nie moje — nie pamięta nikt.

Ja problemów z nazwą Mustang nie mam. Dla mnie sytuacja jest prosta: kiedyś Ford sięgał po wielkie silniki, bo z tego można było mieć dużą moc. Dzisiaj sprawa wygląda inaczej. Chcesz świetnych osiągów? Lepiej pójść po napęd elektryczny. Jest prostszy, wydajniejszy i sprawia, że nawet w miejskim hatchbacku można być wgniecionym w fotel podczas przyspieszania. Tutaj tego wrażenia aż tak mocnego nie ma — przynajmniej w podstawowej wersji — ale o tym później. W każdym razie, Mustang jest teraz też elektryczny, bo to w silnikach elektrycznych jest teraz moc. Wszyscy ci, którym to się nie podoba, ciągle mogą jednak kupić model z konwencjonalnym napędem.

Po zobaczeniu zdjęć elektrycznego forda nie byłem przekonany do jego wyglądu. Miałem wrażenie, że to Mustang, który w pewnym momencie stwierdził, że nie warto dbać o siebie. Na żywo wrażenie jest znacznie lepsze. Nadwozie jest muskularne, a samochód jest dość niski. Podobnie jak Jaguar I-Pace ma nietypowe proporcje, ale mi one bardzo odpowiadają. Świetnie wygląda linia dachu, która dzięki optycznej sztuczce projektantów nadwozia wydaje się mocno opadać. Tak naprawdę dach jest poprowadzony wyżej, dzięki czemu w środku jest więcej miejsca. Na uwagę zasługuje brak klamek. Zamiast nich mamy guziki. Po ich naciśnięciu drzwi odskakują i można je otworzyć. Te z przodu mają nawet specjalny uchwyt.

Żałuję jednak, że Mach-E jest SUV-em. Domyślam się, że dzięki temu Ford sprzeda więcej aut. W takim samochodzie łatwiej jest też ukryć akumulatory, bo jest on wyższy. Dużo bardziej widziałbym elektrycznego Mustanga jako pięciodrzwiowego liftbacka, który pewnie wyglądałby bardziej sportowo. Skoro już jednak jest SUV-em, to rywalem Mach-E będzie Volvo XC40 Recharge, Volkswagen ID.4, Lexus UX300e oraz Skoda Eniaq. Jednak na każdym kroku widzę, że Ford chce rzucić rękawicę Tesli.

Pokazuje to chociażby wnętrze auta. W kokpicie praktycznie zrezygnowano z przycisków, a konsolę centralną zdominował pionowy, 15,5-calowy wyświetlacz. Podczas zabawy systemem w oczy najbardziej rzucił mi się panel pozwalający otwierać bagażniki i port ładowania — wygląda zupełnie jak w Tesli. Podobnie jak kalifornijskie auta, Mach-E ma dwa kufry, a ten z przodu nie jest małym schowkiem na kable, tylko ma 100 litrów pojemności. Na liście opcji będzie można wybrać olbrzymi, przeszklony dach. Podobny występuje w Citroenie C4 Cactusie i — tak, zgadliście — Tesli.

Ford chwali się też gadżeciarskim aspektem auta. Samochód będzie uczył się kierowcy. Powiedzmy, że co środę wieczór jeździsz na trening na siłownię. Po kilku takich wyprawach Mustang sam zaproponuje, by włączyć nawigację na to miejsce. Obstawiam, że jeśli gdzieś jeździcie co tydzień, to wiecie, jak tam dojechać, ale może się to przydać do np. omijania korków. Mach-E będzie można też otworzyć i odpalić bez kluczyka, wystarczy telefon. Tak jak Teslę. A, no i samochód będzie można kupić przez internet z dostawą do domu. Tak jak Teslę.

Sporą zaletą Mustanga Mach-E jest jego praktyczność. Miejsca w środku jest dużo, a największym zaskoczeniem dla mnie była tylna kanapa. Do auta wsiada się wygodnie, a nad głową nie brakowało mi przestrzeni nawet pomimo przeszklonego dachu. Bagażniki mają łącznie ponad 500 l pojemności. Przedni ma odpływ, dzięki czemu będzie można go łatwo umyć — patent, który widzieliśmy już w nowej Pumie. Przyda się, gdy wrzucicie tam brudne kable, choć w przypadku tego wozu wożenie ich raczej nie będzie koniecznością.

Klienci będą mogli wybrać rodzaj napędu (na cztery koła lub na tylną oś) oraz rozmiar akumulatora (75,7 lub 98,9 kWh), a każda decyzja wpłynie na osiągi auta. Zasięg będzie wynosił od 420 km (napęd na cztery koła i mały akumulator) do aż 600 km (napęd na tył i duże ogniwo). Konkretne dane dotyczące przyspieszenia nie są jeszcze znane, ale Ford mówi o mniej niż 8 s do 100 km/h w najwolniejszej odmianie. Słabo jak na mustanga. W planach jest jednak wersja GT, która będzie mieć 465 KM i 830 Nm, co ma przełożyć się na mniej niż 4 s do 100 km/h. To już lepszy wynik. Różnice są też w ładowaniu. Mniejszy akumulator można uzupełniać z maksymalną mocą 115 kW, większy - 150 kW.

Skoro o akumulatorze mowa, to trzeba zaznaczyć, że jest on produkowany przez LG Chem pod Wrocławiem. Jednak o ile dla wielu osób może być to powód do dumy (“polska część w mustangu!“), mnie to martwi. Każdy Mustang Mach-E wyjeżdża z fabryki w Meksyku, a to oznacza, że najpierw trzeba ten akumulator przewieźć za ocean, a potem wysłać go (już zainstalowanego w aucie) do Europy. Ekologiczny koszmar.

Na premierze w Londynie miałem okazję wskoczyć na fotel pasażera Mustanga Mach-E w wersji z napędem na cztery koła i mniejszym akumulatorem. Jeździliśmy prototypem, dlatego nie było dane nam sprawdzić np. funkcji pozwalającej na jazdę przy użyciu wyłącznie jednego pedału. Zaskoczyło mnie natomiast zawieszenie, które bardzo przyjemnie wybiera nierówności. Spodziewałem się czegoś twardszego. Inżynier odpowiedzialny za zestrojenie auta zdradził, że chcieli, by autem jeździło się wygodniej niż fordem w wersji ST-Line. Jak to wpływa na zachowanie w zakrętach, trudno powiedzieć.

Mieliśmy jednak możliwość sprawdzenia przyspieszenia. Na papierze Mach-E z małym akumulatorem i napędem na cztery koła ma osiągi zbliżone do... Nissana Leafa e+, ale odniosłem wrażenie, że jest bardziej zrywniejszy. Nie jest to jednak poziom, do którego przyzwyczaiły nas auta Tesli czy np. Jaguar I-Pace. Tutaj konieczne będzie poczekanie na wersję GT, która poza lepszym przyspieszeniem ma oferować też bardziej sportowo zestrojone zawieszenie. Premiera w 2021.

Chętni na słabsze odmiany Mustanga Mach-E będą mogli odebrać auta jeszcze w 2020 roku, choć Ford otwarcie mówi, że nie będzie to duża partia pojazdów. Większość z nich trafi na kluczowe rynki dla elektryków, takie jak Wielka Brytania, Holandia czy Szwecja, ale Polska też ma dostać swój przydział. Ceny jednak nie są jeszcze znane.

W Niemczech za bazowego Mustanga Mach-E (napęd na tył, mały akumulator) trzeba zapłacić 46,9 tys. euro, czyli ok. 200 tys. zł. Takie auto ma 450 km zasięgu i sprint do setki w mniej niż 8 sekund. Gdyby podobne ceny pojawiły się w Polsce, Mustang stałby się atrakcyjną alternatywą dla np. Nissana Leafa e+ czy Hyundaia Kony Electric. Od każdego z nich jest większy i bardziej interesujący.

Ważniejsze jednak, że Mach-E kosztuje mniej więcej tyle co Tesla Model 3, a to oznacza, że w Kalifornii powinna zapalić się czerwona lampka. Fordowi udało się zrobić samochód, który jest równie interesujący, oferuje większy zasięg (przynajmniej na papierze) i jest przestronniejszy. Do tego Mustanga będzie można serwisować w istniejących już punktach producenta, a tych w Polsce nie brakuje. Sporą przewagą Tesli jest dostęp do superchargerów, ale Ford nadrabia, będąc członkiem Ionity stawiającego w Europie superszybkie stacje ładowania. Natomiast jeśli Mustang będzie jeździł tak jak inne fordy, będzie to duży argument za tym, żeby wybrać właśnie jego.

Zdjęcia zostały wykonane smartfonem Samsung Galaxy S10