Pierwsza jazda: Hyundai Ioniq 5 to elektryk nowej ery. Wygoda i nowoczesność przede wszystkim

"Los planety wisi na włosku i to od nas zależy, w którą ze stron przechylą się szale" – zdają się mówić ostatnio wszyscy producenci bezemisyjnych samochodów. Dla Koreańczyków samo zaproponowanie auta bez dymiącej rury wydechowej to jednak za mało. Hyundai prowadzi działania polegające na oczyszczaniu mórz, a w produkcji swojej elektrycznej nowości – Ioniqa 5 – wykorzystuje materiały pochodzące z recyklingu lub produkowane tak, by mniej zanieczyszczać przyrodę. To auto ma być spojrzeniem w przyszłość. Ale nie oznacza to, że można już zapomnieć o przeszłości. Świadczy o tym już sam wygląd modelu.

Ioniq 5 ma wizualnie wiele wspólnego z zaprezentowanym w 2019 r. modelem 45 EV Concept, który z kolei był twórczym nawiązaniem do zaprojektowanego przez Giorgetto Giugiaro koncepcyjnego Pony Coupe z 1974 r. W prezencji Ioniqa 5 dominują geometryczne linie. Znajdziemy je na przetłoczeniach zmuszających padające na drzwi światło do załamywania się, w linii przednich świateł czy tylnego pasa, łączącego tylne lampy i kryjącego małe kwadraty, przywodzące na myśl piksele. Srebrzyste wstawki u dołu nadwozia – na drzwiach i zderzakach – będą mieć zapewne zarówno gorących zwolenników, jak i zaciekłych wrogów. Całość budzi skojarzenia z architekturą i nie jest to przypadkowy efekt.

Kiedy spojrzymy na auto z daleka, wydaje się, że mamy do czynienia z klasycznym hatchbackiem. Wrażenie to jednak szybko pryska. Koreańczycy zaproponowali SUV-a o długości 4635 mm. To już rozmiary skłaniające do szukania punktu odniesienia w segmencie D. Tym bardziej że rozstaw między osiami wynosi tu aż 3000 mm. Jak to możliwe?

Auto zostało od początku zaprojektowane jako elektryczne i wykorzystuje nową platformę E-GMP. Między 20-calowymi kołami (standardowo felgi mają 19 cali) swoje miejsce znalazły akumulatory trakcyjne. Dlatego też do auta trzeba wsiąść nieco "pod górkę". W środku jest jednak płaska podłoga, ułatwiająca korzystanie z wnętrza w dowolny sposób, a do tego środek ciężkości uległ obniżeniu.

Zgodnie z założeniem projektantów Ioniqa 5, wnętrze samochodu miało być przede wszystkim nowoczesne i przyjazne. I takie jest. W testowanym przeze mnie egzemplarzu wygodne fotele, o nieprzesadnej zdolności do trzymania ciała w zakrętach, były wentylowane. Te przednie mają ponadto funkcję przekształcenia w leżankę.

Wystarczy naciśnięcie jednego przycisku, by silniki odchyliły oparcie i radykalnie zmieniły kąt siedziska. Drugi klawisz wysunie podpórkę dla podudzi. W ten sposób można zrelaksować się w oczekiwaniu na załadowanie się akumulatorów czy po prostu poczytać książkę, kiedy postanowimy wyjechać za miasto. W wersji, którą jeździłem, elektrycznie regulowane było położenie nie tylko przednich foteli, ale też kanapy. Premium? Nie do końca. Niektóre materiały w zasięgu rąk są twarde, a na nieco bardziej dziurawych drogach zdarzały się skrzypnięcia dochodzące z deski rozdzielczej. Bez wątpienia jest tu pole do poprawy.

Miejsce pracy kierowcy jest wręcz wysycone elektroniką. Najważniejszymi punktami są tu dwa ułożone obok siebie 12-calowe wyświetlacze. Jeden z nich zastępuje zegary, drugi znajduje się na szczycie środkowej konsoli, z której dla osiągnięcia czystszego rysunku usunięto część fizycznych przycisków. Wyświetlacze połączone są połyskującą taflą. Styliści Hyundaia zdecydowali jednak, że nie będzie ona czarna, a biała. W ten sposób uzyskano bardziej przyjazne wnętrze, a ślady palców na całości panelu widać mniej. Na kierownicy na próżno szukać można logo producenta. Jest za to sporo przycisków i przełączników odpowiadających za pracę asystentów jazdy oraz regulację systemu audio. Zostały one ukryte za płytami z elastycznego tworzywa, ale nie utrudnia to sterowania tymi funkcjami.

Ratowanie świata nie musi być poświęceniem – mówi do nas Ioniq 5. Obecnie największą wadą samochodów o napędzie elektrycznym jest uciążliwość związana z ich ładowaniem przy długich podróżach. Ioniq 5 ma zmniejszyć ten problem. W testowanym aucie zastosowano baterie trakcyjne działające przy napięciu 800 V i współpracujące z punktami ładowania o mocy do 350 kW. W takich warunkach uzupełnienie stanu baterii od 10 proc. do 80 proc. ma trwać jedynie 18 minut. W momencie, gdy ładowanie przebiega najszybciej, 100 km zasięgu można zaś zyskać już po 5 minutach. Takie wartości imponują. Najpierw trzeba jednak znaleźć ładowarkę o takich parametrach.

W cyklu mieszanym Ionoq 5 z akumulatorem o większej pojemności (72,6 kWh) i z napędem na jedną oś katalogowo oferuje zasięg 481 km w warunkach mieszanych. Wersja z napędem na 4 koła i 20-calowymi kołami obiecuje 430 km bez ładowania. Ile naprawdę przejedzie Ioniq 5?

Podczas prezentacji w Walencji i okolicy tego hiszpańskiego miasta otrzymałem samochód z bateriami naładowanymi do 99 proc. Komputer pokładowy informował mnie o 398 km zasięgu. Po ponad dwóch godzinach i przejechaniu 133 km przy zewnętrznej temperaturze wynoszącej 31 stopni Celsjusza było to 71 proc. i 257 km przewidywanego zasięgu. W rzeczywistości więc możliwości auta są tylko nieco mniejsze niż deklaracje jego producenta. Średnie zużycie energii wyniosło 16,1 kWh/100 km.

Niektóre gadżety są fascynujące tylko za sprawą swej nowości. W Ioniqu 5 elektronika ma służyć bezpieczeństwu podróżnych, a inne rozwiązania podnosić komfort jazdy. Elektryczne sterowanie położeniem przednich foteli i elementów dzielonej kanapy daje spore możliwości aranżacyjne. Za sprawą bardzo dużego rozstawu osi po ustawieniu przedniego fotela dla siebie i przesunięciu siedziska kanapy maksymalnie do przodu, wciąż miałem miejsce na kolana. Przesunięcie kanapy maksymalnie do tyłu sprawia, że jadące tam osoby nie mają żadnych problemów ze znalezieniem miejsca na założone na siebie nogi.

Nie zapomniano również o rozwiązaniach zwiększających wygodę. Tylne drzwi wyposażono w podnoszoną roletę chroniącą przed słońcem. Pośrodku kanapy nieco nad podłogą znalazło się gniazdko 220 V. Dostęp do niego możliwy jest po użyciu kluczyków. Dodajmy do tego wentylowane skrajne miejsca i umieszczone w słupkach dysze nawiewu, by otrzymać przepis na wygodę w długiej podróży. Trzeba tylko uważać przy wsiadaniu czy wysiadaniu. Nadwozie zaprojektowane jest tak, że po otwarciu drzwi odsłonięta zostaje część opony. Przez nieuwagę można się o nią otrzeć, co w razie jazdy po deszczu, błocie czy śniegu może mieć opłakane konsekwencje dla dolnej części garderoby.

Dzięki połączeniu Bluelink kierowca może zdalnie nagrzać w podpiętym do źródła energii samochodzie zimą czy schłodzić jego wnętrze latem. Podczas ładowania usługa pozwala sprawdzać telefonem czy tabletem postępy w uzupełnianiu stanu baterii oraz przewidywany zasięg. Usługa pozwala również sprawdzić na mapie, gdzie znajdują się wolne punkty ładowania i podaje, jak długo zajmie uzupełnienie stanu akumulatorów w każdym z nich.

W Ioniqu 5 o bezpieczeństwo dba najnowsza odsłona systemów ADAS Hyundaia. Podczas jazdy autostradą adaptacyjny tempomat współpracujący z asystentem utrzymania pojazdu w ruchu skutecznie wyręcza kierującego. Auto jedzie bez błądzenia po zajmowanym pasie i właściwie reguluje odstęp od poprzedzającego pojazdu. Problem pojawił się dopiero wtedy, gdy inny kierowca, po wyprzedzeniu mnie, zmienił pas i zjechał tuż przed moją maską. System ociągał się z wypracowaniem bezpiecznego odstępu i musiałem pomóc mu, naciskając lekko hamulec.

Szeroko używane są również kamery. Po uruchomieniu kierunkowskazu na ekranie zastępującym zegary pojawia się koło z obrazem na tył samochodu po tej stronie, w którą chcemy skręcić. Dzięki temu możemy na przykład sprawdzić, czy na ciasnym skrzyżowaniu tylnym kołem nie najedziemy na krawężnik. Przed manewrem parkowania czy wyjazdem z ciasnego miejsca możemy sprawdzić sytuację dookoła auta. Obraz przedstawiany jest na środkowym ekranie, a kierowca może zmieniać perspektywę. Przydatnym rozwiązaniem jest zastosowanie inteligentnej blokady tylnych drzwi. Czujniki monitorują sytuację za autem i jeśli zbliża się do niego jakiś pojazd, nie pozwalają na otwarcie drzwi.

Po uruchomieniu silnika i wybraniu kierunku jazdy za pomocą pokrętła umieszczonego na szczycie drążka przy kierownicy można jechać. Do dyspozycji dostałem najwyższy wariant Ioniqa 5 – z napędem na obydwie osie i mocą 305 KM. Stosunkowo lekko, ale nieprzesadnie swobodnie kręcąca się kierownicy sprawia, że manewry na parkingu są przyjemnością. Podczas jazdy nie przeszkadza to jednak i nie sprawia, że kierowca czuje się niepewnie przy wyższych prędkościach. Samochód chętnie reaguje na ruchy kierownicą, ale kiedy na łuku opuszczamy idealny – zdaniem koreańskiej elektroniki – tor jazdy, asystent bierze we władanie kierownicę i koryguje trasę. Czasem nawet zbyt chętnie.

Jak przystało na samochód elektryczny, Ioniq 5 błyskawicznie przyspiesza i to niezależnie od sytuacji i prędkości. Testowany przeze mnie najmocniejszy wariant (łącznie 305 KM z dwóch silników) pozwala osiągnąć setkę w 5,2 sekundy, a rozpędzanie zakończy się na wartości 185 km/h. Taką samą prędkość maksymalną osiąga każdy z trzech pozostałych wariantów auta. Przyspieszenia są już jednak różne. Podstawowa odmiana o mocy 170 KM (napęd na tylną oś) potrzebuje 8,5 s, by rozpędzić się do 100 km/h. Mocniejsza wersja o mocy 217 KM (również napęd na tył) robi to w 7,4 s., a Ioniq o mocy 235 KM i z napędem na cztery koła potrzebuje 6,1 s.

Czy wartości przyspieszenia oznaczają, że do nazwy auta można doklejać cząstkę "hot"? Nie. Samochód nie prowadzi się w bardzo angażujący sposób. Nie o to tu chodzi. Priorytetem jest wygoda. Zawieszenie jest więc tak zestrojone, by jej to nie zaburzało, ale jednocześnie nie jest zbyt miękkie czy podatne na przechyły. Auto w pewny sposób pokonuje zakręty, nawet ciaśniejsze łuki, ale swoim zachowaniem nie podjudza kierowcy do badania limitów zawieszenia. Wszystko to, plus dobre wyciszenie, sprawia, że podczas jazdy zaczynamy raczej myśleć o tym, by jechać nie efektownie, a efektywnie.

O oszczędzanie energii można dbać poprzez używanie łopatek przy kierownicy. Za ich pomocą można regulować siłę odzyskiwania prądu z energii kinetycznej samochodu. Poziom zero jest jak jazda na biegu jałowym. Trzy kolejne poziomy różnią się siłą wytracania prędkości. Czwarte wciśnięcie łopatki z plusem powoduje włączenie się trybu i-pedal. Wówczas wytracanie prędkości jest najbardziej intensywne, a samochód w większości miejskich sytuacji można prowadzić, używając wyłącznie pedału przyspieszenia. Nawet jeśli nie lubimy korzystać z takiej opcji, szybki dostęp do regulacji odzyskiwaniem energii daje spore możliwości i w miejskim ruchu pozwala rzadziej sięgać do hamulca. Pokonanie ronda bez jego dotykania? Bez problemu.

Jazdę, szczególnie po nieznanych drogach, ułatwia opcjonalny wyświetlacz przezierny HUD. Komunikaty wyświetlane są na fragmencie przedniej szyby o przekątnej 44 cali. W Ioniqu 5 zastosowano HUD wykorzystujący elementy rozszerzonej rzeczywistości. Na szybie pojawiają się więc duże, w połowie przezroczyste strzałki, wskazujące moment, w którym należy skręcić z autostrady, by wjechać na odpowiednią drogę. HUD prezentuje też oczywiście rozwijaną prędkość czy symbole aktualnie obowiązujących ograniczeń prędkości.

Za sprawą Ioniqa 5 Hyundai stara się nas przekonać, że wybór auta elektrycznego to nie poświęcenie, a dodatkowe możliwości. Ciekawym rozwiązaniem jest opcja dzielenia się prądem. W droższych wersjach standardem jest znajdująca się w schowku pod maską przejściówka. Wystarczy włożyć ją do gniazda ładowania i otworzyć zaślepkę z drugiej strony. Znajduje się tam klasyczne gniazdo 220 V, którym – po wciśnięciu przycisku - można ładować np. elektryczną hulajnogę lub zasilać urządzenie o mocy do 3,6 kW.

Przydatnym rozwiązaniem może być możliwość przestawienia samochodu przy pomocy przycisków na kluczykach. Taką poprawkę parkingową można wykonać z zewnątrz, kierując auto do przodu lub do tyłu. Wystarczy zaryglować drzwi, a następnie przez 4 sekundy trzymać klawisz "hold". Potem przyciskiem z obrysem samochodu, literą "P" oraz strzałką możemy przeparkować samochód w wybraną stronę. Nie ma przy tym obaw o jego uszkodzenie. Cały czas działają systemy antykolizyjne, które nie pozwolą na wjechanie w przeszkodę – sprawdzone.

Ioniq 5 to oczywiście nie ostatnie słowo Hyundaia. W przygotowaniu są już modele 6 oraz 7. Pierwszy z nich będzie eleganckim sedanem, a drugi dużym SUV-em. Przyszłość rodziny Ioniq może być świetlana. "Piątka" to dobrze prowadzące się, interesująco zaprojektowane auto, które oferuje sporą dawkę wygody i szybkie ładowanie. Za topową wersję trzeba zapłacić 260 900 zł. To dużo, ale podobne kwoty znajdziemy w cennikach konkurencji. Ford Mustang Mach-E w topowej wersji jest nieco droższy, ale też mocniejszy. Volkswagen ID.4 przeciwnie – jest nieco tańszy i słabszy. Do koreańskiej propozycji część klientów przyciągnie wygląd samochodu. Inżynierowie Hyundaia wykonali solidną robotę i zadbali o to, by nawet ci po zajęciu miejsca za kierownicą nie byli zawiedzeni.

Cennik Ioniqa 5 rozpoczyna się kwotą 189 900 zł za auto o mocy 170 KM i z baterią o pojemności 58 kWh. Nieco lepiej wyposażony egzemplarz w wersji Executive to już koszt 209 900 zł. To oznacza, że koreański model w tych dwóch wersjach kwalifikuje się do nowego programu dopłat do elektrycznych aut, który polski rząd lada chwila uruchomi. Będzie można zyskać do 27 000 zł. To czyni Ioniqa jeszcze ciekawszą propozycją. Obowiązkowa naklejka programu dopłat oszpeci jednak dopracowaną bryłę "piątki".