Jaguar I‑Pace kontra Mercedes EQC i Audi e‑tron: kto uratuje świat?

W dzisiejszych realiach elektromobilności trzy samochody to już tłok, niezależnie od tego czy konkurują one ze sobą o dostęp do punktu ładowania, czy rywalizują w jednym segmencie. Choć na rynku modeli z napędem elektrycznym co chwilę pojawiają się kolejne nowości, mało jest takich, które byłyby wycelowane bezpośrednio przeciwko sobie. Raczej każdy z nich woli znaleźć swoją niszę.

Pierwsze poważne starcie dużych sił następuje w kategorii crossoverów klasy premium. Nie powinno to dziwić, bo w praktyce najłatwiej zelektryfikować właśnie taki samochód. Jego duża, podwyższona bryła zręcznie zamaskuje zajmujące sporo miejsca i ważące swoje akumulatory. Klienci są skorzy wydać więcej na takie wozy niezależnie od typu ich napędu, więc też łatwiej im będzie przełknąć dodatkowe kilkadziesiąt tysięcy dopłaty do pionierskiej technologii.

Rzeczywistość już dowiodła, że jest to słuszna strategia, ponieważ każdy model z prezentowanej trójki spotkał się z na tyle dobrym przyjęciem rynkowym, że fabryki nie nadążają z produkcją. Modele te wzbudziły zainteresowanie także w Polsce i na każdego z nich w naszym kraju złożono już kilkadziesiąt zamówień, mimo całkiem wysokich cen.

Nietypowo najtańszym autem w tym gronie jest Mercedes EQC, którego jedyna dostępna wersja EQC 400 4MATIC zaczyna się od 328 300 zł. Audi e-tron zależnie od wersji kosztuje 347 700 lub 354 600 zł, a Jaguar I-Pace od 356 600 zł do 421 900 zł.

Obecnie tę trójkę można traktować póki co w polskich warunkach jako rynkowe osobliwości, które zaspokoją ciekawość i potrzebę kreowania odpowiedniego wizerunku garstki zamożnych osób, ale długofalowo znaczenie tych aut jest daleko większe. Zapewne jeszcze za naszego życia przywilej poruszania się dużym, komfortowym SUV-em zostanie ograniczony wyłącznie do motoryzacji w wydaniu elektrycznym. Warto więc wiedzieć już teraz, kto do tej epokowej zmiany technologicznej przygotowuje się najlepiej i czy jest na co czekać, gdy nadejdzie już ona na dobre.

Choć za najbardziej zaawansowane technologicznie uważają się marki niemieckie, a szczególnie ta reklamująca się przewagą dzięki technice, to jako pierwszemu taki rewolucyjny samochód na rynek udało się wprowadzić Jaguarowi. Oficjalnie I-Pace zadebiutował w polskim cenniku już wiosną 2018 roku. Niecały rok później dołączyło do niego Audi. Pierwsze sztuki Mercedesa EQC dotarły do Polski latem 2019.

Mimo że niemieccy rywale mieli więcej czasu na dopracowanie swoich konstrukcji, to żadna z nich nie robi tak mocnego pierwszego wrażenia, co Jaguar. Brytyjski zespół w pełni wykorzystał możliwości dane przez napęd elektryczny i stworzył na wskroś futurystycznie wyglądającego crossovera, który z jednej strony nie przypomina niczego na ulicy, a z drugiej jest silnie osadzony w tożsamości Jaguara. W przyczajonej do skoku sylwetce, którą można było osiągnąć tylko dzięki efektywnemu rozłożeniu podzespołów napędu elektrycznego, projektant Ian Callum zręcznie zawarł detale odwołujące się wprost do bogatej historii marki, jak tylne światła w stylu tych z kultowego Jaguara E-Type'a czy napisy przypominające rok założenia marki. Co ciekawe, Mercedes poszedł tą samą drogą i na EQC zamieścił swój rok założenia... o 70 lat wcześniejszy. Auć.

Na tym tle Audi i Mercedes chcą wyglądać na jeszcze bardziej futurystyczne auta, ale w rzeczywistości wyglądają... zwyczajniej. Choć wszystkie trzy wsparte są na płytach podłogowych projektowanych z myślą o konwencjonalnych modelach, to e-tronowi i EQC do nich dużo bliżej niż brytyjskiemu konkurentowi. Obydwa mają także krzyczące nowoczesnymi technologiami, odważne detale, ale ostatecznie wyglądają po prostu na przysadziste crossovery.

Najmniej z danej szansy skorzystał w tym gronie Mercedes. W EQC nawet jeden z dwóch silników elektrycznych znajdziemy w tym samym miejscu, gdzie w tradycyjnych samochodach mamy jednostkę spalinową, czyli pod maską. W pozostałej dwójce znajdziemy tam dodatkowe pojemniki. W Jaguarze o pojemności 28 litrów, a w Audi – aż 60 litrów. Dość, by chować tam kable i resztę narażonego na zabrudzenie osprzętu potrzebnego do ładowania.

Projektanci Mercedesa nie ustrzegli się jeszcze przed dwoma skuchami. Podczas gdy w Audi i Jaguarze udało się osiągnąć jedną z podstawowych zalet oferowanych przez napęd elektryczny, czyli idealnie gładką podłogę w kabinie, która wzmaga poczucie przestronności i komfortu, w Mercedesie pozostawiono z niezrozumiałych przyczyn gruby tunel środkowy. Nie jest to jednak aż tak złe jak fakt, że ułożone pod kabiną akumulatory wypchnęły do góry o parę centymetrów podłogę, co z kolei przesunęło do góry także dolną linię okien po wewnętrznej stronie drzwi. Oznacza to, że w EQC boczne szyby kończą się po stronie zewnętrznej o parę centymetrów niżej niż wewnątrz i patrząc z zewnątrz widzimy w tym miejscu parę centymetrów czarnej gumy. Ostatni raz tak mało subtelne uszczelki widziałem dwadzieścia lat temu jeżdżąc po Łodzi tramwajem Konstal 105.

Wnętrze jest kolejnym miejscem, gdzie powinni górować mający największe możliwości producenci z Niemiec, ale Jaguar tanio swojej skóry nie sprzeda. Twórcy I-Pace'a bardzo chcieli udowodnić w środku, że ich też stać na efektowne, innowacyjne rozwiązania. Wsiadając do elektrycznego Jaguara łatwo więc oniemieć z wrażenia na widok ciekłokrystalicznych wyświetlaczy na pokrętach klimatyzacji, ciągnącego się przez całą długość kabiny niespotykanie dużego szklanego dachu czy kubełkowych fotel. Efekt jest kosmiczny do tego stopnia, że aż trudno się w tym otoczeniu połapać. Ergonomia nigdy nie była najmocniejszą stroną koncernu JLR. Dysponuje on niewątpliwie także najmniej intuicyjnym i najwolniej działającym pokładowym interfejsem z tej trójki.

Mercedes znów stoi na drugim końcu skali, ale tym razem to on góruje. Świetny system MBUX, znany już z innych modeli marki, tutaj pasuje jeszcze bardziej dzięki swojej na wskroś nowoczesnej prezencji i innowacyjnym funkcjom. Funkcja sterowania głosowego operowana dobrze już znanym "Hej Mercedes" rzeczywiście działa i jest przez cały czas rozwijana. Kto wie, czy to właśnie nie przez to powinniśmy uznać wnętrze EQC za najnowocześniejsze, ponieważ - jak pokazuje przykład Siri czy Google Assistant - obsługa w przyszłości będzie należała właśnie do takich głosowych asystentów.

W Mercedesie mam jednak pewien problem z jakością kabiny. Nie można mieć zastrzeżeń co do samego wykonania, ale w niektórych miejscach twórcy chyba za mocno chcieli zaakcentować futurystyczne pretensje projektu i zawarli w nim sporo jakże młodzieżowych, ale niezbyt luksusowych materiałów. W niektórych zakamarkach jestem w stanie się dopatrzeć także słabszych fragmentów w Jaguarze, choć i w tym przypadku nie mogę mieć zastrzeżeń co do kompetencji austriackiej fabryki Magna Steyr, w której składany jest I-Pace.

Zastrzeżenia te zostawiają nas z Audi jako zwycięzcą w kategorii wnętrz. Deska rozdzielcza e-trona nie jest może szczególnie odkrywcza. Nie różni się od tych z pozostałych modeli Audi, ale stanowi ich przewidywalny miks z motywami z Q7 czy też Q3. Nawet podświetlane ramki gniazd pasów bezpieczeństwa nie zmienią faktu, że niemieccy producenci nie mają po prostu naturalnego talentu do osiągnięcia fajnego, pociągającego stylu.

E-tronowi trzeba jednak oddać, że projekt i wykonanie jego kabiny nie ma żadnych słabych stron. Audi jest też najprzestronniejsze, szczególnie jeśli chodzi o miejsce na głowy w drugim rzędzie siedzeń, gdzie pozostali konkurenci wypadają zaskakująco blado. Z dwójki przegranych to Jaguar ma przewagę większej ilości miejsca na nogi oraz łatwiejszego wsiadania na tylną kanapę.

Nie można powiedzieć, że wnętrze EQC rozczarowuje, nawet wobec tak wysokiej ceny katalogowej. Punktuje paroma praktycznymi rozwiązaniami przydatnymi w codziennym życiu, jak dużymi kieszeniami w drzwiach czy też tylną kanapą dzieloną na trzy niezależne elementy. Jego bagażnik o pojemności 500 litrów także nie jest zły, tylko po prostu rywale robią to jeszcze lepiej. Ten w Jaguarze dysponuje pojemnością 577 litrów, a Audi – nawet 600 litrów. Dłuższe o kilkanaście centymetrów i bardziej pudełkowate nadwozie e-trona procentuje.

To ciekawe, że im bliżej się przyjrzeć tym samochodom, tym większe różnice pomiędzy nimi można dostrzec. Odmienne filozofie, które przyświecały ich twórcom, najlepiej widać zza kierownicy. Zgodnie z przewidywaniami I-Pace jest najbardziej sportowy z tego grona. Jest zdecydowanie lżejszy od pozostałej dwójki (waży nieco ponad 2,1 tony, Audi i Mercedes – blisko 2,5 tony) i jako jedyny naprawdę wciąga w prowadzeniu.

Fakt, przy takiej masie zamkniętej w podwyższonej bryle nigdy nie będzie to gokart, ale sposób, w jaki elektryczne silniki rozwijają tutaj swoją moc, otwierają kierowcę na zupełnie nowe doznania. Wciśnij gaz w podłogę, a bez żadnego opóźnienia ani najmniejszej przerwy przeniesiesz się w nadprędkość znaną do tej pory tylko ze statków kosmicznych, które widziałeś w filmach science-fiction. Jeśli do tej pory utożsamiałeś auta elektryczne tylko z nudnymi mydelniczkami nie wywołującymi żadnych emocji, to za kierownicą tego Jaguara będziesz w szoku. I-Pace kusi i zachęca do dynamicznej jazdy całym sobą, nawet… dźwiękiem. Tak, wbrew pozorom wydaje on dźwięki przy przyspieszaniu i dodają one jeździe charakteru.

Dokładnie odwrotny efekt przynosi Mercedes EQC. Mimo że na papierze ma nawet więcej koni od Jaguara (408 kontra 400), to całym sobą z kolei nie zachęca do szybkiej jazdy. Dużo wolniej reaguje na komendy kierowcy i nie kryje swojej masy, wychylając się na boki przy próbach nagłych zmian kierunku jazdy. W bezpośredniej rywalizacji ze startu zatrzymanego także jest wolniejszy od Jaguara. EQC nie jest jednak gorszy, po prostu odnajduje swoją wartość w innej kategorii. Pod względem prowadzenia to prawdziwy Mercedes i to nawet klasa S: porusza się bez wysiłku i bezszelestnie, skutecznie izolując przy tym osoby w środku od wszelkich nierówności i innych sygnałów dochodzących ze świata zewnętrznego. Jeśli Mercedes ma już robić samochody elektryczne, to powinny wyglądać właśnie tak.

Audi i pod tym względem wypada gdzieś w połowie drogi pomiędzy Mercedesem i Jaguarem (choć bliżej Mercedesa). Ma mniejszą moc, gorsze osiągi i pod każdym względem jest po prostu poprawne. Przyspiesza mocniej niż przeciętny crossover na benzynę i jest od niego cichszy. To taki typowy wytwór Grupy Volkswagen: uniwersalny produkt dla osób, które nie potrzebują opowieści o charakterze i wyjątkowych cechach, a chcą po prostu dobry, kompetentny samochód.

Do tego momentu w porównaniu przewodzi ze sporą przewagą Jaguar, ale pozostaje jeszcze najważniejsza kwestia zasięgu. Tak naprawdę w przypadku samochodów elektrycznych to decydujący parametr i w pojedynkę może on decydować o wyborze danego modelu. I w tej kategorii zwycięstwo zalicza I-Pace. Dzięki akumulatorowi o sporej pojemności 90 kWh i niższej wadze regularnie udawało mi się powtarzać przebiegi rzędu 380 km w cyklu mieszanym na jednym ładowaniu. W Audi (z akumulatorem mniejszym o 5 kWh) w analogicznych warunkach trudno o wynik wyższy niż 300 km. Niewiele gorsze rezultaty osiągałbym zapewne także w Mercedesie, który posiada najmniejszy akumulator o pojemności 80 kWh. Przeszkodziły mi jednak warunki: pomiarów EQC dokonywałem przy wyjątkowo niskich temperaturach, które znacznie wpłynęły na jego możliwości i zniekształciły ostateczne wyniki zestawienia.

Można jednak przyjąć, że stosunek sił pomiędzy tą trójką oddają wyniki WLTP. W laboratoryjnych warunkach pomiaru zużycia energii Jaguar osiągnął 470 km, Audi 417 km, a Mercedes 445 km. Audi notuje niewielką przewagę tylko na polu ładowania. Z tego grona jako jedyny obsługuje ładowarki o mocy nawet 150 kW, co oznacza, że za parę lat, gdy staną się one powszechniejsze na naszych drogach, e-trona będzie można ładować znacznie szybciej w międzymiastowych podróżach.

Pionierski Jaguar oparł się więc atakom kolejnych niemieckich konkurentów. Nasz Samochód Roku Wirtualnej Polski nadal pozostaje najlepszym elektrycznym crossoverem na rynku, a co jeszcze ważniejsze – rewelacyjnym samochodem także w ogólnych kategoriach. Jeśli ktoś ma przekonać szersze grono kierowców, by przesiedli się do aut elektrycznych, to właśnie tak emocjonujące i pod każdym względem kompetentne konstrukcje jak I-Pace.