Mercedes GLC doczekał się wersji AMG i (niestety) poszedł w ślady sedana. Moc miażdży

Mercedes konsekwentnie żegna się z dużymi silnikami w segmencie D. Pierwotnie oburzenie wywołała informacja, że nowa Klasa C nie będzie dysponować żadnym silnikiem o pojemności większej niż 2 litry. Co gorsza, dotyczy to także aut ze stajni AMG. Nietrudno było się więc domyślić, że to samo rozwiązanie zostanie zaaplikowane do GLC.

Bazowa wersja GLC 43 4Matic jest miękką hybrydą z 48-woltową instalacją. Pod maską znajdziemy dwulitrowy silnik z elektrycznie napędzaną turbosprężarką, który generuje 421 KM oraz 500 Nm. To pozwala rozpędzić niemieckiego SUV-a do setki w 4,8 sekundy, a przyspieszanie skończy się przy 250 km/h.

W podstawie, do utrzymania wspomnianych parametrów w ryzach, dostaniemy m.in. adaptacyjne zawieszenie AMG Ride Control z regulacją trybów jazdy, aktywny napęd na cztery koła, czy skrętną tylną oś, która wychyli tylne koła maksymalnie o 2,5 stopnia do prędkości 100 km/h w przeciwną stronę względem przednich kół i do 0,7 stopnia powyżej 100 km/h w tę samą stronę co przednie koła.

Kto chce więcej emocji, może wybrać wersję o mało emocjonującej nazwie GLC 63 S E Performance. Podobnie jak w nowej Klasie C AMG, tutaj napęd stanowi niezwykle mocny układ hybrydowy typu plug-in. dwulitrowy, czterocylindrowy silnik M139L o mocy 476 KM jest tutaj najmocniejszym tego typu silnikiem na świecie.

Mercedes zapewnił mu towarzystwo w postaci 204-konnego silnika elektrycznego przy tylnej osi, co zaowocowało układem o łącznej mocy 680 KM i momencie sięgającym aż 1020 Nm. Efekt to sprint do setki w 3,5 sekundy i prędkość maksymalna na poziomie 275 km/h. Dla lepszych wrażeń przy przyspieszaniu Mercedes zafundował elektrycznej jednostce dwustopniową przekładnię, która załączy drugi bieg najpóźniej przy 140 km/h.

Inżynierowie AMG zarzekają się jednak, że elektryczny silnik pełni rolę wyłącznie wspomagacza i fakt, że można dzięki niemu przejechać kilkanaście kilometrów na prądzie, jest jedynie efektem ubocznym. Patrząc na parametry pracy układu, trudno się z tym nie zgodzić.

Akumulator umieszczony pod tylną kanapą ma pojemność 6,1 kWh i nastawiony jest na szybkie oddawanie i odbieranie energii. By było to możliwe, układ wyposażono w specjalne chłodzenie, gdzie regulacji temperatury podlega każde z 560 ogniw z osobna. Technologia jest zaczerpnięta wprost ze świata Formuły 1.

Dzięki temu reakcja na gaz i uwalnianie potencjału ma być jeszcze lepsza, precyzyjniejsza i ostrzejsza. Kiedy jednak zapragniecie poczuć się bardziej "eko", na pełnym ładowaniu przejedziecie do 12 km, a uzupełnienie baterii będzie możliwe tylko prądem zmiennym o maksymalnej mocy 3,7 kW.

Podobnie jak w modelu 43, w 63 także mamy mechaniczny napęd na cztery koła, a ponadto silnik elektryczny przy tylnej osi może także wspomagać przednie koła. Co więcej, w mocniejszym wariancie spotkamy się także z seryjnie montowaną aktywną stabilizacją przechyłów, która regulowana jest elektromechanicznie.

Napęd przekazywany jest na koła, w przypadku obu aut, za pomocą 9-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej. Do zatrzymania zastosowano z kolei czterotłoczkowe zaciski w modelu 43 (z tarczami 370 mm z przodu i 360 mm z tyłu) i sześciotłoczkowe w 63 (z tarczami 390 mm z przodu i 370 mm z tyłu).

Jeśli chodzi o zewnętrzne detale, nie ma niespodzianki. Mercedes podszedł do sprawy raczej skromnie, stawiając głównie na większe felgi, pionowe poprzeczki na atrapie chłodnicy czy cztery końcówki wydechu zatopione w dyfuzor – okrągłe w przypadku 43 i trapezowe dla 63.

Wnętrze obfituje w skórzane wykończenie, a opcją jest m.in. tapicerka z alcantary. Nie zabrakło ściętej na dole kierownicy czy łopatek do zmiany biegów, a także dodatkowych programów i aplikacji zorientowanych pod sportową i torową jazdę.

Ceny oraz dokładna data rynkowego debiutu nie została jeszcze podana. Powstaje jednak pytanie, czy rozchwytywany dotąd GLC, mimo braku dużych silników, wciąż będzie cieszył się takim zainteresowaniem. Odpowiedź powinniśmy poznać już niebawem.