Nowe Porsche Macan z prawego fotela. To kluczowy krok elektryfikacji marki

Nowe Porsche Macan to dopiero drugie – po Taycanie – w pełni elektryczne Porsche. Technikę nowej platformy PPE Macan dzieli z Audi Q6 e-tron, jednak Porsche obiecuje, że osiągi, prowadzenie i emocje mają być takie, jak klienci od marki oczekują. Czyli elektryczny Macan musi co najmniej przebijać wszystko, co do tej pory w tej klasie było osiągalne. Wybrałem się do fabryki Porsche w Lipsku na pierwsze spotkanie z Macanem, rozmowy z jego twórcami i krótką przejażdżkę na prawym fotelu – na torze jak i poza asfaltem.

Odkąd zadebiutował Porsche Taycan, wśród samochodów elektrycznych już nic nie jest takie, jak dawniej. Szybkością ładowania, przyspieszeniem i prowadzeniem marka wyznaczyła nowe standardy. W Porsche od tego momentu nie tylko inaczej liczy się bieg historii, lecz także planuje przyszłość marki. Porsche nie odwraca się co prawda od silników spalinowych, ale kierunek rozwoju nazywa się "E-Performance". Prezes Porsche, Oliver Blume, mówi: Transformacja to nie sprint, lecz bieg długodystansowy.

Porsche przewiduje, że w 2030 roku 80 proc. światowej sprzedaży marki będą stanowiły samochody z napędem elektrycznym. Elektryfikacja Macana to krok milowy w tym kierunku, wszak to globalny bestseller marki, który o palmę pierwszeństwa bije się z Cayenne’em. No i już wiecie, który model Porsche jako następny zostanie zelektryfikowany. Od debiutu w 2014 roku Porsche sprzedało na świecie ponad 800 tys. Macanów, z czego tylko w 2022 roku 86 tys. sztuk. W tym roku, mimo zapowiedzi debiutu nowego elektryka, popularność modelu jeszcze wzrosła i do września sprzedano ponad 68 tys. sztuk. Spalinowy festiwal trwa na razie w najlepsze.

Nowa generacja Macana powstała od podstaw jako elektryk i będzie oferowane wyłącznie w wersji elektrycznej. Spalinówka będzie rozwijana, jednak wciąż na bazie dotychczasowej platformy, która pamięta jeszcze czasy Audi Q5 poprzedniej generacji.

Nowy Macan również dzieli technikę z Audi, tym razem z modelem Q6 e-tron. Premium Platform Electric, na której powstaną jeszcze inne modele, dysponuje nowoczesną architekturą 800-voltową. Takie rozwiązanie pozwala nie tylko na ładowanie akumulatora z mocą do 270 kW, lecz także umożliwia wyższą stałą moc napędu, lepszą powtarzalność maksymalnych osiągów i wreszcie też zmniejsza ciężar okablowania, bo przewody wysokiego napięcia mogą być po prostu cieńsze.

Clou e-postępu tkwi w baterii i osprzęcie. Akumulator nowego Macana ma pojemność 100 kWh brutto, czyli jest nawet większy niż w Taycanie. Uzupełnienie zapasu energii od 10 do 80 proc. ma w optymalnych warunkach trwać mniej niż 22 minuty, więc znowu minimalnie lepiej od Taycana. Jeśli stacja ładowania obsługuje tylko 400 V, akumulator w Macanie zostaje podzielony na dwie częściowe baterie (o napięciu o połowę niższym od nominalnego), które są połączone równolegle i ładowane napięciem 400 woltów każda. Moc ładowania wynosi wówczas 150 kW. Dla porównania: w Taycanie zastosowano booster napięcia, ale jak wyjaśnili mi autorzy konstrukcji, ten jest za drogi, by znaleźć się w Macanie, ponadto też swoje waży – dlatego go tu nie ma.

Akumulator składa się ze 180 pryzmatycznych ogniw – Porsche argumentuje, że taka konstrukcja jest stabilniejsza niż cele typu pouch. Nowy skład chemii pozwolił uzyskać aż o 30 proc. wyższą gęstość energii niż w dotychczas stosowanych bateriach. Nikiel, kobalt i mangan zmieszano teraz w proporcji 8:1:1, co oznacza, że udział kobaltu (którego pozyskanie w sposób etyczny rodzi najwięcej wyzwań) zmniejszono aż o 60 proc. Przy okazji poprawiono też łatwość naprawy całej baterii.

Porsche jest szczególnie dumne ze zintegrowania ładowarki pokładowej AC (o mocy 11 kW), przetwornicy DC/DC i nagrzewnicy wysokiego napięcia w jednym module zwanym Integrated Power Box. Komponent znajduje się nad akumulatorem, pod tylną kanapą. Dzięki integracji jest lżejszy, ma bardziej kompaktową budowę co pozwoliło wygospodarować więcej przestrzeni na frunka pod maską, a zarazem jeszcze poprawić rozkładu mas – dotychczas te elementy tkwiły z przodu. Tak wyglądają innowacje w dziedzinie elektromobilności. Porsche zgłosiło patent na swój IPB.

O mocy poszczególnych wersji Porsche na razie wiele nie zdradza, poza tym, że topowa odmiana dwusilnikowa będzie oferować 450 kW (612 KM) i ponad 1000 Nm, a maksymalna moc rekuperacji wyniesie 240 kW. Przewidziana jest też wersja jednosilnikowa – można zakładać, że będzie to tzw. long-range, ale zasięgów Porsche też jeszcze nie podaje.

Inżynierowie na razie wolą mówić o szczegółach swoich nowych pomysłów. W synchronicznych maszynach z magnesami stałymi poprawili gęstość mocy oraz chłodzenie. Zagęścili także uzwojenie stojanów i ułożenie magnesów w rotorach. Poziom sprawności napędu zwiększa również nowy falownik impulsowy, w którym zastosowano półprzewodniki z węglika krzemu zamiast krzemowych. Efekt: niższe straty energii i możliwość szybszego włączania i odłączania maszyny w zależności od zapotrzebowania na moc. Przy niskim obciążeniu Macan może wykorzystywać tylko tylny silnik do napędu, a przedni nie stawia oporów.

Tylny silnik został ustawiony w taki sposób, by lepiej dociążać tylną oś – rozłożenie masy Macana wynosi 48:52 proc. W połączeniu z dynamicznym rozkładem momentu między silnikami i po raz pierwszy dostępnym w tym modelu układem skrętnej tylnej osi ma to skutkować wyjątkowo poręcznym prowadzeniem i możliwością wcześniejszego dodawania gazu na wyjściach z zakrętów.

Na przyfabrycznym torze w Lipsku miałem okazję już przekonać się jak nowy Macan zachowuje się podczas jazdy – na razie z prawego fotela, za to za kierownicą zasiadł doświadczony instruktor Porsche Driving Experience, który nie patyczkował się z jeszcze zamaskowanym prototypem. Z alejki serwisowej ruszyliśmy obowiązkowo z wykorzystaniem układu Launch Control – mimo mokrej nawierzchni Macan wystrzelił jak z procy, mnie solidnie wgniotło w fotel i nim wyjechaliśmy na nitkę toru, na prędkościomierzu mieliśmy już 100 km/h.

Nie mam na to dowodów, ale żołądek mi podpowiadał, że sprint zajął około 4 sekund, a napęd raczej miał te 600 KM z groszami – kierowca tajemniczo milczał, gdy próbowałem wyciągnąć od niego konkrety, ale Porsche jeszcze dawkuje szczegóły.

Pierwszy zakręt – i jednak – niedogrzane jeszcze opony i chłodny asfalt wymuszają drobną korektę toru jazdy. Lecz z każdym kolejnym łukiem czułem, że Macan zaczyna się prowadzić posłuszniej, a kierowca może sobie pozwalać na coraz wyższe tempo i późniejsze dohamowania.

Zawieszenie nie dopuszcza do bujania nadwozia nawet przy gwałtownych manewrach, gdy na auto działają wysokie przeciążenia. Nowe adaptacyjne amortyzatory mają teraz dwa zawory, dzięki czemu stopnie kompresji i odbicia są regulowane osobno – Porsche obiecuje większą rozpiętość charakterystyki tłumienia.

Niedostatki trakcji kierowca wykorzystuje do zamiatania tyłem i zuchwałej jazdy poślizgami. Układ stabilizacji toru jazdy dopuszcza w trybie Sport drobne uślizgi kół, ale daje się też całkowicie wyłączyć – właśnie by robić to.

Przyfabryczny Driving Experience Center w Lipsku to kompilacja słynnych zakrętów z różnych torów na świecie – mini-korkociąg inspirowany tym z Laguna Seca zapewnia najwięcej emocji, gdy na ślepym szczycie zakrętu kierowca składa się z jednego poślizgu w drugi.

Pamiętam, jak blisko 10 lat temu uczestniczyłem w podobnym pokazie pierwszej generacji Macana i wówczas też kierowcy z szeregów akademii Porsche demonstrowali możliwości auta na dużo mniejszym obiekcie, ale za punkt honoru też postawili sobie pokonywanie zakrętów takimi "bokami", że z miejsca pasażera miałem wrażenie, że nie starczy "kontry do sklejenia". Niezmiennie – pasjonaci przy pracy. Na zegarach zauważam, że po kilku okrążeniach temperatura baterii wzrasta z 28 do 33 stopni Celsjusza. Za chwilę samochód wyjeżdża na kolejne kilka rund z innym dziennikarzem na prawym. Mało który elektryk znosi tak intensywną jazdę torową.

Przesiadam się do innego egzemplarza z i mokrego asfaltu przenosimy się na przyfabryczne bezdroża – oczywiście spreparowane pod możliwości SUV-ów Porsche. Mijamy wolno żyjące na (wygrodzonym) terenie konie i poradzieckie bunkry – wszak to NRD, kiedyś dokładnie tu stacjonowały wojska "bratniego narodu".

Kierowca wybiera tryb offroad i pneumatyczne zawieszenie podnosi się o kilka centymetrów. Bezszelestnie podjeżdżamy pod 80-procentowe wzniesienie, pokonujemy trawersy o bocznym nachyleniu aż 35 stopni, brodzimy w 30-centymetrowym kanale i pełzamy po błotnistych wertepach – co prawda bez ryzyka "wklejki", ale "na wolności" dwa razy bym się zastanowił, nim bym się wpakował w coś podobnego. Nawet jeśli większość klientów będzie stronić od takich eskpad, jeździć na trasie suburbia-szkoła-biuro-siłownia-studio manicure’u-centrum handlowe, to widać, że Macan jest też gotowy na bezdroża, a liście opcji znajdzie się nawet pakiet offroadowy.

Auta, którymi kierowcy Porsche nas przewieźli, były z zewnątrz jeszcze zamaskowane. Na rozciętym ekspozytorze widać wyraźnie, że Macan będzie pierwszym Porsche z głównymi reflektorami umieszczonymi w zderzaku. W górnych kloszach świateł kryją się tylko LED-y do jazdy dziennej i kierunkowskazy. Podobne rozwiązanie ma także Audi Q6 e-tron i można je też spotkać w wielu nowoczesnych autach z Chin. Skąd taki pomysł? Aerodynamika narzuca wypłaszanie maski, kurczy się więc przestrzeń na reflektory między krawędzią przodu a błotnikiem – łatwiej (i taniej!) jest więc wygospodarować miejsce na klosz o mniej zawiłym kształcie w dolnej części frontu, w górę pozostawić bardziej dla ozdoby.

Tymczasem wnętrze nowego Macana prezentowało nam się już w pełnej okazałości. W rysunku widać postępujący sportowy ascetyzm i dążenie do gładkich powierzchni. Kształt deski rozdzielczej to miks elementów, które znamy m.in. z Taycana i poliftowego Cayenne’a.

Dźwignia wyboru kierunku jazdy znajduje się teraz przy kierownicy. Panel klimatyzacji tradycyjnie "wyleguje się" na konsoli środkowej i na szczęście zachowano tu kilka fizycznych przełączników. Na niemal całej szerokości deski rozdzielczej rozciągają się trzy ekrany (jeden 12,6-calowy i dwa 10,9-calowe). Ten po stronie pasażera został pokryty folią "privacy", którą możecie znać z telefonów i laptopów: sprawia, że kierowca nie widzi tego, co jest na nim wyświetlane – dzięki temu pasażer może np. oglądać filmy podczas jazdy bez rozpraszania uwagi kierowcy. Kierowca ma za to po swojej stronie projektor head-up z technologią rozszerzonej rzeczywistości. Strzałki nawigacji i wskazówki asystentów mają być "nakładane" na obraz drogi.

W nowej generacji systemu PCM Porsche postawiło na system operacyjny Android Automotive. Platforma ta oferuje dostęp do szerszej oferty aplikacji zewnętrznych podmiotów, w tym m.in. Spotify, Amazon Music, TuneIn Radio, YouTube, DAZN, Cisco WebEx czy Beach buggy Racing. Porsche poprawiło też funkcje swojej nawigacji: obliczanie trasy ma być szybsze, a planując ją będzie można zaznaczać z jakich operatorów stacji ładowania chce się korzystać (do tej pory np. w Taycanie była tylko opcja preferencji sieci Porsche Charging). Ponadto ma się też pojawić możliwość wyboru stacji obsługiwanych przez posiadaną kartę zbliżeniową (np. Shell Recharge itp.).

Z kolei podczas korzystania z CarPlaya bądź Android Auto, mapy będą mogły być wyświetlane teraz także na ekranie wirtualnych zegarów. Poprawione zostało także sterowanie głosowe: potrafi rozpoznać, czy polecenie jest formułowane przez kierowcę bądź pasażera i nawet jeśli jedno drugiemu wejdzie w słowo, system skupi się na tej osobie, która zaczęła wypowiadać polecenie.

Nowe Porsche Macan ma trafić do sprzedaży na początku 2024 roku. Finalny wygląd nadwozia poznamy jeszcze w tym roku, chociaż w mediach społecznościowych już krążą wycieki zdjęć bez kamuflażu.