Test: Lexus UX 250h F Sport – emocji nie dostaniesz, ale przyjemność z jazdy masz w cenie

Zacznijmy od tego, co najważniejsze. Jeśli samochód ma "sport" w nazwie, to powinniśmy się po nim spodziewać sportowych emocji, prawda? W zasadzie tak, ale w przypadku najmniejszego przedstawiciela europejskiej gamy Lexusa sprawa nie jest tak oczywista. No bo co to za sportowy samochód, który przy długości 4,5 m legitymuje się mocą 184 KM? Do tego taki, w którym moc jest przenoszona na koła za sprawą bezstopniowej przekładni? Sport z nazwy testowanego UX-a można włożyć między bajki, ale to wcale nie sprawia, że japoński crossover nie ma sensu. Przeciwnie, właśnie w tej wersji go nabiera.

Poza powodującą lekkie drgnięcie kącików ust nazwą Japończycy nie stają na palcach. Nie udają czegoś, czym ten samochód nie jest. To przede wszystkim auto hybrydowe, które zachowuje swoje zalety, ale jest pozbawione kilku charakterystycznych dla takich pojazdów wad.

Wygląd crossovera jest przyjemny dla oka. Na wskroś nowoczesna sylwetka jest muskularna, ale nie ma w niej nachalności, taniego efekciarstwa. Duży, charakterystyczny dla marki grill dominuje z przodu auta, tak jak złączone światła, nadające jakby większej szerokości, definiują jego tył. Przy słupku C linia okien nie ucieka bez potrzeby w górę, dzięki czemu pasażerowie kanapy też mają przywilej oglądania świata zewnętrznego. Całość tworzy dynamiczne i nowoczesne wrażenie.

W środku jest trochę bardziej konserwatywnie. Już na pierwszy rzut oka widać, że kabina jest wykończona z dbałością o detale. Każdy fragment materiału sprawia wrażenie grubego i solidnego. Nie ma też stylistycznej swawoli. Fizyczne przyciski na kierownicy są klasyczne i proste w obsłudze, podobnie jak znajdujące się w centralnej konsoli, umieszczone w rzędzie klawisze do obsługi klimatyzacji i nawiewu. Obok lewarka skrzyni biegów, zamiast gładzika, wmontowano przyciski do ogrzewania foteli i kierownicy. Z tyłu nie ma nadmiaru miejsca, a i bagażnik o pojemności 320 l nie rozpieszcza ogromem przestrzeni.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Dużemu środkowemu ekranowi towarzyszy elektroniczny substytut zegarów. Element ten wygląda dokładnie tak, jak w legendarnym modelu LFA. Ciekawostka – po wciśnięciu przycisku zmiany widoku elektronicznych zegarów okrągły wyświetlacz przesuwa się w prawo w sposób fizyczny, za pomocą silników. Całość jest czytelna i robi bardzo dobre wrażenie. Nie każdemu jednak przypadnie do gustu nieco krzykliwa prezencja elektronicznych zegarów po przejściu w jeden z dwóch sportowych trybów, oferowanych przez samochód. No dobrze, a gdzie są wspomniane zalety UX-a?

Lexus UX to przede wszystkim miejski crossover, który w wersji hybrydowej potrafi przekonać do siebie niskim spalaniem. Od 4,5 do 5,4 l/100 km w mieście i na drogach krajowych, 6,6 l/100 km na drodze ekspresowej oraz 7,9 l/100 km na mało zatłoczonej autostradzie to wyniki, jakie należy uznać za naprawdę dobre. Szczególnie, jeśli ktoś porusza się głównie w mieście i jego najbliższej okolicy. W takich okolicznościach auto obchodzi się z benzyną znacznie ostrożniej niż nieco większy hybrydowy NX 350h.

Na pochwałę zasługuje również styl, w jakim współpracują ze sobą dwa źródła napędu UX-a. Samochód jest – przynajmniej z punktu widzenia kierowcy – dobrze wyciszony. Momenty przełączania pomiędzy pracą samego silnika spalinowego, jego współpracą z motorem elektrycznym oraz całkowitym przejęciem roli napędu przez silnik elektryczny odbywają się w wyważony sposób. Do tego stopnia, że pasażerowie często nie zdawali sobie sprawy z tego, co dzieje się pod karoserią lexusa.

Wrażenia kierowcy podczas jazdy są zaś bardzo naturalne. Nie czuć różnicy w tempie przyspieszania po zmianie trybu napędu, nie ma też opóźnienia jego reakcji po odpuszczeniu gazu – zupełnie jak w klasycznym samochodzie spalinowym.

Na uwagę zasługuje również zawieszenie. W wersji F Sport wreszcie otrzymujemy to, co tygrysy lubią najbardziej. Samochód nie ma najmniejszych problemów w neutralnym zachowaniu na łukach. Jest tak zarówno na suchej, jak i na mokrej nawierzchni. W przeciwieństwie do NX-a nie musimy obawiać się nerwowego zachowania auta, które po przekroczeniu progu przyczepności może zafundować nam niespodziewaną woltę. Jeśli auto zaczyna wyjeżdżać z założonego łuku, wszystko dzieje się na tyle przewidywalnie, że nie powoduje zdenerwowania u kierowcy.

Jednocześnie zawieszenie nie jest również niepotrzebnie twarde. Nawet na drodze o gorszej nawierzchni czy bruku auto trzyma fason i zapewnia wygodę jazdy. Także dzięki wyciszeniu pracy podwozia. Do tego należy dodać przyjemną pracę układu kierowniczego. Dość gruby wieniec kierownicy komfortowo trzyma się w dłoniach, a podczas jazdy nie brak informacji przekazywanych tą drogą wprost z asfaltu.

Czy jest to wrażenie ściśle sportowe? Nie. Ale za to otrzymujemy przyjemne w prowadzeniu auto, co w przypadku modeli hybrydowych wcale nie jest regułą. Po wybraniu sportowego trybu działania czuć pewne usztywnienie zawieszenia i zwarcie szeregów systemu napędowego auta. Całość nie jest jednak nadmiernie ekstremalna. I dobrze, bo odpowiada to niespecjalnie szokującej mocy auta.

Na plus trzeba też zaliczyć elektronikę. Centralny ekran działa sprawnie, a auto pozwala się łączyć z telefonami poprzez Apple Carplay oraz Android Auto. W tym drugim przypadku za pomocą przewodu. Wybór opcji menu jest szybki, rozdzielczość obrazu z kamery cofania zadowalająca. Dobrym rozwiązaniem jest prezentacja za pomocą strzałek kierunku nadjeżdżania pojazdu, w który moglibyśmy uderzyć przy kontynuowaniu cofania. Bardzo dobrze sprawował się również system utrzymywania samochodu w pasie ruchu. Podczas jazdy autostradami i drogami ekspresowymi trzymał auto w środku pasa, nie narażając go na "odbijanie się" od jego krawędzi.

A co ze sportowymi emocjami? Pokrętłem z prawej strony nad daszkiem zegarów można wybrać tryb jazdy. Po przejściu w Sport lub Sport+ podświetlenie zegarów zmienia się na czerwone, wspomaganie kierownicy zmniejsza siłę swojego działania, silnik spalinowy nieco chętniej jest wykorzystywany podczas przyspieszania.

Całość nie sprawia, że UX zdejmuje skórę przyjemnego auta do codziennej jazdy, by stać się torowym wyjadaczem. To raczej ozdoba i sposób na urozmaicenie monotonii niż rzeczywista transformacja. Na szczęście przy całej tej zabawie nie musimy obawiać się nagłego wzrostu spalania. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że do zwykłej eksploatacji najlepiej nadaje się domyślny tryb Normal.

Erę stosunkowo tanich samochodów mamy już niestety za sobą i potwierdza to cennik Lexusa. Za testowany egzemplarz trzeba byłoby zapłacić 242 400 zł. Bez dopłat wersja F Sport wyceniona została na 237 900 zł, a najtańszego UX-a z napędem hybrydowym – w wersji Pure – można mieć za 170 900 zł. Co na to konkurencja?

Jeśli zrezygnowalibyśmy z hybrydy na rzecz zwykłego silnika – i jednocześnie godzilibyśmy się na wyższe spalanie – to BMW może zaproponować X1 sDrive 20i o mocy 170 KM za 185 tys. zł. W topowej wersji z pakietem M auto kosztuje 202,3 tys. zł i katalogowo spala jedynie o 0,3-0,7 l/100 km więcej niż UX.

Z salonu Volvo można wyjechać modelem XC40 B4 z silnikiem o mocy 197 KM wyposażonym w układ miękkiej hybrydy i katalogowym spalaniem wyższym o 1-1,3 l/100 km. Szwedom trzeba będzie zapłacić przynajmniej 198 tys. zł, a jeśli chcielibyśmy – podobnie jak w Lexusie – wybrać topową wersję, trzeba przygotować się na wydatek rzędu 221,9 tys. zł.