Chińczycy pompują pieniądze w elektryki. Tymczasem Europa biczuje się za emisję CO2

510 mln euro kar łącznie zapłacili europejscy producenci za przekroczenie emisji wyprodukowanych i sprzedanych pojazdów w 2020 roku. Tak wynika z raportu serwisu Automotive News Europe, który zwraca uwagę, że najwięcej zapłaciły Grupa Volkswagena i Jaguar Land Rover. Chodzi tu o nieosiągnięcie celu na rok 2020, w którym po raz pierwszy obowiązywały nowe, bardziej rygorystyczne zasady realizacji limitów CO2 w Unii Europejskiej.

Jak donosi Automotive News Europe, sama tylko Grupa VW zapłaciła ok. 100 mln kary za przekroczenie limitu o ledwie 0,75 g/km, a JLR 40 mln euro za przekroczenie celu o około 3 g/km. Wydaje się nielogiczne — już wyjaśniam.

Kara wynosząca 95 euro za przekroczenie emisji CO2 o 1 g/km dotyczy jednego zarejestrowanego samochodu. Zatem łączna suma kar jest mocno zależna od liczby sprzedanych i zarejestrowanych aut. Docelowy poziom emisji CO2 na rok 2020 wynosił 95 g/km w starym cyklu testowym NEDC lub około 120 g/km w nowym cyklu WLTP.

Cel dodatkowo jest ustalany na podstawie masy pojazdu, przez co cięższe auta mogą mieć wyższą emisję od lekkich, więc to cięższe są faworyzowane. Przez to dochodzi do kuriozalnych sytuacji, że producent lekkich, ekonomicznych i niskoemisyjnych pojazdów jest karany za nadmierną emisję. W tym samym czasie inny producent sprzedaje duże, ciężkie i spalające 2-3 razy więcej paliwa SUV-y i jest w mniejszym stopniu lub w ogóle za to niekarany. To m.in. dlatego Grupa VW zrezygnowała z produkcji małych i oszczędnych trojaczków (Seat Mii, Skoda Citigo, VW up!), a i spalinowe modele segmentu B mogą być zagrożone.

Producenci aut łączą się w grupy emisyjne (np. JLR połączył się z Hondą i Teslą) lub tworzą wspólne modele, by uniknąć kar za emisję. Nieprzypadkowo Suzuki sprzedaje hybrydy Toyoty, a Mazda wymieniła model 2 na Toyotę Yaris i nazwała ją Mazda 2. Nieprzypadkowo też Toyota już wycofała z produkcji czysto spalinowego Yarisa i niebawem wprowadzi do oferty hybrydowe Aygo X. Pomimo skromnego zużycia paliwa wersji spalinowej, Aygo okazuje się wciąż zbyt emisyjne.

Różnego rodzaju umowy między producentami stworzyły sytuację, że już w roku 2021 niemal wszyscy europejscy producenci prócz Bugatti i Ferrari, osiągnęli cele emisyjne. W 2022 roku jedynie Bugatti nie osiągnęło celu, ale sprzedaje tak mało samochodów, że nie zapłaci kary.

Już w 2025 roku Komisja Europejska nałoży na producentów nowy cel emisyjny wynoszący 93,6 g/km, a od 2030 roku będzie to 49,5 g/km. Producenci samochodów będą musieli sprzedać więcej aut elektrycznych albo przynajmniej hybryd plug-in, by osiągnąć takie cele.

Przykładowo Volkswagen, który z trudem wyrabia się w dotychczasowym celu przez zbyt małą sprzedaż elektryków względem modeli spalinowych, prawdopodobnie przejdzie na hybrydy plug-in w wielu modelach, w których do tej pory nie stosowano tego rozwiązania.

Również konglomerat Toyota-Subaru-Suzuki-Mazda czeka trudne zadanie obniżenia emisji, a żaden z tych producentów nie ma w swojej ofercie samochodu elektrycznego, który można by uznać za szczególnie interesujący. Mazda ma tylko krótkozasięgowe MX-30, a Toyota i Subaru wspólny model bZ4X/Solterra. Również w obszarze hybryd plug-in dzieje się niewiele w tych markach.

Powyższy obraz można narysować w ten sposób, że producenci sprzedający samochody w Europie są chłostani za każdy gram CO2 ponad normę i stają na głowie, tworząc sztuczne grupy, by zadowolić Komisję Europejską liczbami w arkuszach kalkulacyjnych. Tymczasem Chińczycy dotują swoich producentów, którzy mają zdominować świat elektromobilności tanimi produktami.

Samochody elektryczne są zwyczajnie za drogie dla znakomitej większości Europejczyków. Oczywiście są tanie auta na prąd, ale jeśli porównać spalinowy i elektryczny model, to znacznie bardziej atrakcyjny jest ten spalinowy. Równanie cen w górę (droższe spalinowe, więc relatywnie tańsze elektryczne) też nie przynosi spodziewanych efektów.

Chińczycy wychodzą z założenia, że aby zdominować europejski rynek, najpierw europejscy klienci muszą przekonać się do aut z Chin, więc dotują swoje firmy. Wiodący producent samochodów elektrycznych BYD — według doniesień Automotive News Europe — otrzymał od rządu 3,74 mln dolarów wsparcia. Komisja Europejska badająca tę sprawę traktuje chińskie dotacje jako nieuczciwe praktyki. Również inne marki sprzedające m.in. chińskie auta elektryczne (ale również spalinowe) stanowią "zagrożenie" dla rynku pojazdów w Europie.

Jak poinformował Reuters, zdaniem unijnych polityków, chiński rząd dotuje pojazdy elektryczne eksportowane do Europy sposobem "bezpośredniego transferu środków" i innych mechanizmów finansowych. Już teraz mówi się o cłach na samochody z Chin, ale na razie nie ma konkretnych rozwiązań w tej sprawie.