Niemcy biorą się za elektromobilność. Chcą walczyć z Chinami, wygrają z Polską

Ku zaskoczeniu wielu, być może nawet samego premiera Mateusza Morawieckiego, Polska jest obecnie jednym z europejskich liderów elektromobilności. Co prawda nie w zakresie liczby aut elektrycznych na polskich drogach, ale produkcji ich podstawowego składnika: akumulatorów magazynujących energię elektryczną.

W tej chwili Polska jest największym eksporterem akumulatorów litowo-jonowych w całej Unii Europejskiej, a ich produkcja w naszym kraju przez cały czas rośnie w skokowym tempie. Jeszcze w 2016 roku Polska odpowiadała za około 10 proc. unijnego eksportu akumulatorów do aut elektrycznych. W zeszłym roku wartość ta podniosła się już do 40 proc. i postawiła nas na pozycji zdecydowanego lidera tej klasyfikacji.

Za sukces ten praktycznie w pojedynkę odpowiada jedna fabryka akumulatorów do samochodów elektrycznych zlokalizowana w Kobierzycach pod Wrocławiem. To właśnie stąd wyjeżdżają na cały świat podzespoły, które trafiają między innymi do Mercedesa EQC, Jaguara I-Pace'a i Forda Mustanga Mach-E.

Fabrykę tę zbudował ogromnym nakładem finansowym LG Chem. Suma inwestycji tego koreańskiego giganta w podwrocławskie zakłady jeszcze przed końcem tego roku ma wynieść aż 3 miliardy dolarów.

Docelowo fabryka ta ma posiadać zdolność produkcyjną na poziomie 70 GWh, co oznacza, że rocznie będzie w stanie zaspokoić potrzeby miliona aut elektrycznych. Wynik ten da jej także tytuł jednych z największych zakładów tego typu na świecie. Dla porównania słynna Gigafactory Tesli w Nevadzie posiada o połowę mniejszą wydolność – 35 GWh.

Polski rząd ma swój udział w tym sukcesie. Na budowę fabryki przyznał Koreańczykom największy w historii grant w wysokości aż 242,6 mln zł (maksymalny, jaki mógł bez ingerencji Komisji Europejskiej). Zapowiadane jest także wsparcie dla kolejnych inwestycji, a tych przez cały czas przybywa.

Istnieje szansa, że LG Chem zbuduje kolejną fabrykę pod Opolem. Swoje inwestycje potwierdzili już między innymi Daimler, producent aut marki Mercedes, który rozbuduje swoje zakłady w Jaworze. Aż około 1 miliard złotych w podobną fabrykę pod Koninem inwestuje brytyjskie konsorcjum Johnson Mattey. Swoje na rozwoju elektromobilności mają skorzystać także między innymi Dąbrowa Górnicza, Nysa, Oława i Gdańsk, gdzie swoje wielkie zakłady związane z przemysłem e-motoryzacji stawiają kolejne firmy z Korei, Chin, Belgii i Szwecji.

Na tym nie koniec dobrych wiadomości. W ślad za powstawaniem fabryk idą centra badawczo-rozwojowe i mniejsze fabryki wytwarzające komponenty do tych większych. Wszystko wygląda więc tak, jakby Polska nie zamierzała szybko oddać żółtej koszulki unijnego lidera przemysłu elektromobilności.

W rzeczywistości Polska zaczyna jednak już przegrywać. Na czym polega problem polskiej strategii, najlepiej pokazuje powstająca obecnie w niemieckim miasteczku Arnstadt fabryka koncernu CATL. Założona zaledwie kilka lat temu chińska firma w Niemczech tworzy inwestycję, jakiej jeszcze ojczyzna Volkswagena, Mercedesa, BMW i reszty nie widziała. Na terenie wielkości stu boisk piłkarskich kosztem 1,8 miliarda euro powstaje fabryka, która już w 2022 roku osiągnie zdolność produkcyjną na poziomie 14 GWh. Docelowo – nawet 100 GWh, czyli o blisko 1/3 więcej, niż wynoszą ambicje LG Chem w fabryce w Kobierzycach. Co więcej, podobnych fabryk w Niemczech w tej chwili powstaje już sześć.

W Arnstadt z inwestycji cieszą się wszyscy. To jeden z niewielu przypadków, w których zgadzają się miejscowi działacze ze skrajnie prawicowej partii AfD i lewicowi Zieloni. Nawet miejscowy burmistrz Frank Spilling, pytany przez dziennikarzy o to, czy nie ma problemu z faktem, że w jego miejscowości inwestuje kraj dyktatorski, który w brutalny sposób zwalcza protestujących w Hong Kongu, stwierdził tylko, że takie dylematy leżą poza jego kompetencjami.

Niemieccy politycy na poziomie krajowym mają już jednak zupełnie inną opinię o chińskiej fabryce. Problem wielkich inwestycji Chin w niemiecką gospodarkę jest już na tyle poważny, że rząd Angeli Merkel myśli nawet o opracowaniem "Lex China", które ograniczyłoby ingerencję azjatyckich firm w ich gospodarkę. Jak donosi "Handelsblatt", w tym tygodniu na biurko kanclerz Niemiec trafił rządowy raport przestrzegający przed technologicznym uzależnieniem Niemiec od Chin. Dotyczy on wielu dziedzin technologii i nauki, w tym także motoryzacji.

Na szeroki strumień pieniędzy płynący do Europy z Chin, Korei czy Japonii podobnie patrzy się także we Francji czy Skandynawii. Unia Europejska sama postawiła się przed poważnym problemem. W szalonym tempie forsuje rozwój elektromobilności w momencie, gdy ta stała się domeną krajów z innych części świata. Według analiz firmy Leclanché do końca 2020 r. aż 62 proc. światowej produkcji litowo-jonowych akumulatorów zlokalizowane będzie w Chinach (108 GWh), 22 proc. w USA (38 GWh), a 13 proc. w Korei Południowej (23 GWh). Unia Europejska jest daleko z tyłu z wynikiem 3 proc. udziału.

Unijny przemysł motoryzacyjny (w szczególności niemiecki) przespał moment boomu na elektromobilność, przez lata nadmiernie skupiając się na silnikach spalinowych. Teraz jednak zamierza wrócić do gry ze zdwojoną siłą. Na nowych inwestycjach zyskają jednak kraje "starej Unii", a nie Polska.

W grudniu Komisja Europejska zatwierdziła warty 3,2 miliarda euro plan pomocy firmom zaangażowanym w projekty elektromobilności. Skorzysta na nim siedemnaście podmiotów, wśród nich między innymi niemieckie BASF i BMW oraz fińskie Fortum. Żaden z nich nie jest z Polski. Na początku tego miesiąca minister gospodarki Niemiec Peter Altmaier zapowiedział wartą 5 miliardów euro inwestycję w projekt unijnej sieci fabryk akumulatorów, które powstaną w Niemczech i Francji.

Wobec tak ogromnych inwestycji Polska zapewniająca wsparcie rzędu kilkudziesięciu milionów euro zostanie szybko zepchnięta na peryferia unijnego przemysłu elektromobilności. Dzieje się to na własne życzenie polskiego rządu. Podczas gdy przez kolejne dekady Komisja Europejska planuje rozdać w sumie jeden bilion (tysiąc miliardów) euro na doprowadzenie gospodarki Unii Europejskiej do neutralności środowiskowej do roku 2050, rząd Mateusza Morawieckiego bardziej interesuje się sposobami na uzyskanie wyższych limitów CO2 niż zagarnięciem jak największej części z tych środków.

Minister Jacek Sasin jeszcze w grudniu zeszłego roku twierdził, że Polska przekonuje unijnych komisarzy, że polska specyfika nie pozwala jego rządowi popierać obecnej strategii klimatycznej UE. Prezydent Andrzej Duda wykorzystał okazję otwarcia Szczytu Klimatycznego w roku 2018 w Katowicach by zapewnić gości, że Polska jest przywiązana do węgla i ma go dość, by korzystać z niego przez kolejne 200 lat.

Przy obecnym poziomie inwestycji i wizji rozwoju przemysłu elektromobilności, Polska ma szansę stać się co najwyżej solidnym poddostawcą dla krajów, które niezmiennie będą rozdawały karty, czyli Niemiec, Francji, czy Szwecji. Kraje te jednak będą w coraz większym stopniu izolowały swój przemysł i zamykały się na wymianę technologii i produkcji. Pokazują to już działania Mercedesa czy BMW, dążących do uniezależnienia się od firm pokroju produkującego w Polsce akumulatory LG Chem i samodzielnego wytwarzania akumulatorów.

Polska zostanie więc w tej układance zepchnięta do drugiej ligi, w której o klientów będzie musiała walczyć z takimi krajami jak Węgry, Słowacja czy Rumunia, które także mają coraz większe ambicje w zakresie produkcji akumulatorów. Nasza gospodarka ma na starcie nad nimi dużą przewagę, ale już raz ją utraciła. Podczas gdy jeszcze w poprzedniej dekadzie była prawdziwym gigantem produkcji samochodów i liderem w tej części Europy, kolejne przegrane kontrakty na fabryki Land Rovera czy Mercedesa zepchnęły ją na pozycję za naszymi południowymi sąsiadami.