Test: Skywell ET5 – sprawdziłem, czy nowy SUV z Chin ma szansę przebić się na europejskim rynku

Na myśl o chińskich autach wiele osób może się wzdrygnąć, pamiętając fatalne wyniki testów zderzeniowych czy bezczelne kopie popularnych europejskich modeli o wątpliwej jakości wykonania, jak np. Shuanghuan CEO. Wbrew pozorom chiński rynek motoryzacyjny jest jednym z najpotężniejszych na świecie, a sami Chińczycy przez lata wiele się nauczyli i zaczęli tworzyć własne auta. Nie zawsze rezygnują jednak z podzespołów bliskich nam koncernów. Ochota na europejski rynek jest spora i świadczy o tym nie tylko debiut Skywella ET5, o którego wszystko się rozchodzi. Ale skupmy się już na nim.

Sama marka Skywell jest stosunkowo młoda, ponieważ powstała w 2017 r. jako oddzielny departament Skywell Group – firmy zajmującej się produkcją autobusów. W międzyczasie Skywell zmienił się jednak w Skyworth Auto i pod taką nazwą (oraz oznaczeniem EV6) oferowany jest na rodzimym rynku. Tymczasem u nas zostało po staremu, a nazwa EV6, z wiadomych względów, nie mogła zostać użyta.

Próba zgarnięcia swojego kawałku tortu na rynku, w którym nawet okruszki wydają się wyjedzone, jest bardzo ambitnym zadaniem. W końcu by je wykonać, trzeba mieć solidne argumenty. Dlatego byłem bardzo ciekaw ET5, a Marcin Łobodziński swój pierwszy kontakt z autem wspominał nadzwyczaj pozytywnie. Mówię więc: sprawdzam.

Skywell ET5 to sporej wielkości SUV, który ma 4,7 m długości, 1,9 m szerokości i 1,7 m wysokości. To praktycznie tyle samo co Škoda Kodiaq i niewiele więcej niż Mercedes EQB. Stylistycznie nie można mu zarzucić sklonowania europejskich propozycji. Powiedziałbym, że wygląda korzystnie, acz zachowawczo, bez zbędnego eksperymentowania. Nie zabrakło jednak modnego połączenia tylnych świateł listwą.

Gdyby nie zaślepiony grill, pomyślałbym wręcz, że mam do czynienia ze spalinowym autem. Tymczasem Skywell ET5 to elektryk. Duży rozstaw osi – 2,8 m – sprawia, że na tylnej kanapie jest naprawdę sporo miejsca. Mając 186 cm wzrostu, nie ma mowy, bym dotykał kolanami przedniego oparcia. Ba, mógłbym nawet prawie założyć nogę na nogę. Przy takich wymiarach spodziewałbym się większego bagażnika, ale kufer o foremnych kształtach, liczący 467 litrów, pozwala na dobre wykorzystanie przestrzeni. Dla rodziny powinno wystarczyć.

Wnętrze jest przestronne nie tylko z tyłu. Z przodu na plus zasługuje przeszklenie i widoczność we wszystkich kierunkach. W aucie tego rozmiaru nie jest to wcale oczywiste ani często spotykane. Muszę wspomnieć też o przyciskach od strony kierowcy do sterowania fotelem pasażera czy możliwości rozłożenia siedzenia kierowcy w leżankę, np. podczas oczekiwania na ładowarce. Ale patrząc na kokpit, nie mogę już powiedzieć, że styliści nie wzorowali się na innych autach.

Zamykany podłokietnik został zaczerpnięty z mercedesa, podobnie jak zestaw fizycznych przycisków na tunelu środkowym. Pokrętło wyboru przełożeń to ford, natomiast przycisk "zapłonu" oraz manetki – mazda. Z kolei ogromny, 12,8-calowy wyświetlacz multimediów przypomina nieco teslę. Na pochwałę zasługuje szybkość reakcji i płynność działania systemu oraz nieźle prezentująca się szata graficzna.

Także grafika cyfrowych zegarów nie trąci myszką, w przeciwieństwie do niektórych azjatyckich projektów. Ale spójrzcie tylko na te dywaniki – wyglądają niczym tapicerka osiemnastowiecznego fotela. To oczywiście wymysł Chińczyków, który nie zagości w domyślnym modelu w Europie, chociaż – jeśli ktoś sobie zażyczy, może je zamówić.

Za autem przemawia również napęd. Układ ma skromne, jak na obecnie realia, 204 KM i 320 Nm, ale to wystarczy do codziennej jazdy – sprint do setki zajmuje 9,6 s. Producent oferuje tylko jeden zestaw akumulatorów o pojemności 72 kWh, które naładujemy na szybkiej ładowarce mocą do 100 kW i przejedziemy na nich do 520 km. Zbliżenie się do 500 km będzie możliwe, o ile ograniczymy się do miejskich wojaży. Według moich pomiarów komputer pokładowy, w zależności od stylu jazdy, wskazywał między 13,5 a 16 kWh/100 km. Do samych wskazań wrócę jednak jeszcze później.

Co do ceny, niektórzy mogą ją uznać za dyskusyjną. Podstawowy ET5 w wersji Comfort zaczyna się od 200 tys. zł. Dużo? W zamian dostajemy sporego, elektrycznego SUV-a z wentylowanymi fotelami, adaptacyjnym tempomatem, kamerą cofania, bezkluczykowym dostępem do auta, elektryczną klapą bagażnika, automatyczną klimą i LED-owymi reflektorami.

Z kolei wypasiona odmiana Luxury to już kwestia 225 tys. zł, ale tu producent dorzuca dodatkowo oświetlenie ambiente ze 128 kolorami, szyberdach, laserowe światła, więcej portów USB, bezprzewodową ładowarkę czy gniazdko 220 V (choć z "angielskim" wyjściem). Biorąc pod uwagę dopłaty, kupimy go za 206 tys. zł. A mając Kartę Dużej Rodziny – za 198 tys. zł.

Kwestie finansowania nie są jeszcze znane. Importer jest w trakcie tworzenia oferty dla odbiorców oraz budowy sieci salonów i punktów serwisowych. Wspomnę tylko, że podobnie wyposażona Škoda Kodiaq ze 190-konnym benzyniakiem kosztuje prawie 196 tys. zł. Różnica jest więc symboliczna. Na pierwszy rzut oka Skywell ET5 jest więc wartą uwagi propozycją. Ale…

Niestety, pierwsze dobre wrażenie szybko zostało zmyte przez szereg niedociągnięć. Jedno pojawia się już po zajęciu miejsca kierowcy. Chociaż z daleka materiały użyte wewnątrz robią dobre wrażenie, to w aucie po prostu śmierdzi tanim plastikiem. Nawet w Dacii Spring było pod tym kątem lepiej. Spasowanie elementów i jakość wykonania też nie należą do zadowalających i objawiają się nie tylko skrzypiącą deską rozdzielczą.

Klapka ładowania jest rozklekotana, jakby w ogóle nie miała prowadnicy i musiałem ją zamykać na wcisk. Plastik łączący na kluczyku przyciski otwierania i zamykania auta już był pęknięty, mimo że samochód miał niespełna 8 tys. km przebiegu. Nie mówiąc już o morzu fortepianowej czerni, która zdążyła się niemiłosiernie porysować.

Ale przejdźmy dalej. Mimo dobrej widoczności sama pozycja za kierownicą jest fatalna, a winę za to ponosi praktycznie zerowa regulacja kierownicy, szczególnie w płaszczyźnie poziomej. W moim przypadku musiałem zdecydować – albo jadę z podkulonymi nogami, albo z wyprostowanymi rękami. Nie należało to ani do bezpiecznych, ani wygodnych.

Pomijając pozycję, układ kierowniczy daje równie dużą precyzję prowadzenia, co wbijanie noża w wyłożone na letnie słońce masło. Jeśli pamiętacie wyścigowe automaty do grania, to kierownica chodzi tu z podobnym oporem, co tam. Tryb sport właściwie niczego nie zmieniał. Z kolei komfort resorowania jest niezły, choć niepotrzebnie usztywniony, a na każdej dziurze czy podczas pokonywania progów zwalniających, z zawieszenia dochodził chrobot. Z kolei charakterystyka pedału hamulca przypominała nadepnięcie na napompowany balon.

I o ile pochwaliłem wcześniej przestrzeń na tylnej kanapie, to wysoka podłoga sprawia, że pasażerowie będą tam podróżować z wysoko podniesionymi kolanami. Multimedia również, choć wcześniej komplementowane, szybko pokazały swoje drugie oblicze. Tak nielogicznie ułożonych i pochowanych niczym w labiryncie funkcji nie widziałem już dawno. We współczesnych autach nie oczekuję już, że regulacja głośności będzie miała postać fizycznego pokrętła. Ale konieczność wejścia w ustawienia auta, a następnie wybranie osobnego podmenu, by na wąziutkim pasku zmienić głośność, to gruba przesada.

Głęboko zakopana jest także regulacja siły odzyskiwania energii, ale jej poszukiwania właściwie można sobie darować. Między 0 a 100 proc. siły rekuperacji różnica była taka, jakby od przedniej szyby odbiła się mucha.

Każdorazowego włączenia po uruchomieniu auta wymaga również indukcyjna ładowarka, a przełącznik za to odpowiadający, podobnie jak regulacja głośności, zakopany jest w czeluściach systemu multimedialnego. Dobrze, że chociaż klimatyzacja jest w miarę na wierzchu, jednak próba zmiany temperatury podczas jazdy wymaga od nas dużego skupienia i równego odcinka drogi.

Miałem jeszcze wrócić do wskazania zużycia energii. Na początku byłem pod wrażeniem wydajności układu, a wskazania pokrywały się mniej więcej z prognozowanym zasięgiem. Jednak gdy chciałem zmierzyć "spalanie" na autostradzie, komputer wskazywał ok. 17 kWh/100 km, co przy aucie tych gabarytów jest praktycznie niemożliwe. Winę za to oraz prawdopodobnie kilka innych niedogodności ponosi fakt, że samochód jest przedprodukcyjny, o czym zostałem wcześniej uprzedzony.

W związku z tym mogę wybaczyć skywellowi brak działania niektórych funkcji, nieco przekłamane wskazania zużycia energii czy spasowania, ale absolutnie nie tłumaczy to kiepskiej jakości materiałów, fatalnej pozycji za kierownicą, modelu jazdy czy rozmieszczenia poszczególnych funkcji w menu systemu.

Jeden z moich znajomych zapytał się mnie, czy Skywella można uznać za chińską wersję Dacii. Nie zgodzę się z tym z co najmniej dwóch powodów. Po pierwsze cena modelu ET5 jest niezła, ale nie rekompensuje szeregu niedociągnięć. Aż chciałbym zacytować klasyka polskiego kina: "a gdzie tu są dociągnięcia?". Po drugie, wcale nie wybija auta na tle konkurencji. Przykładowo Škoda Enyaq, która ma nie tylko większy bagażnik, ale jest także o niebo lepiej wykonana, a wygoda pasażerów w drugim rzędzie nie podlega dyskusji, w podobnym wyposażeniu jest tylko ok. 10 tys. zł droższa.